中心地理論（德語：System zentraler Orte），出自德國地理學家克里斯塔勒於1933年出版著作《地圖中心説》中。
著作裡克里斯塔勒系統性科學概念，配以數學計算，旨在解釋人類聚落數量、大小和位置分佈規律。
各項假設，克里斯塔勒推論出中地分佈呈六角形，分佈，使通勤各中地。
而中地可分成七個等級，商品等級排名。
販售高等級商品中地，服務範圍。
幾家單位提供一種中心貨物或服務之外，可能有一家單位提供多種中心貨物或服務場合，從而包括了幾個職能單位。
德國波鴻魯爾大學城市地理學家紹勒爾（P. Scholler）説：“沒有克裡斯塔勒中心地學説，沒有城市地理學，沒有居民點問題研究”。
中心地理論流行於世界後，喚起世界各國數量眾多學者去實踐應用它，修正發展它，目前它已成為城市地理學中一個研究領域。
克裡斯塔勒敏鋭地提出過這樣問題：“我們探索這個原因，什麼城市有大有小？我們相信，城市有什麼安排它原則支配著，是我們知道而已！”由此，他開始探索城市分佈規律。
通過德國南部城鎮調查，克裡斯塔勒於1933年發表了《德國南部中心地》一書，系統地闡明瞭中心地數量、規模和分佈模式，建立起了中心地理論。
（l）中心地（Central Place），可以表述居住它周圍地域（指農村地域）居民提供各種貨物和服地方。
（2）中心貨物服務（Central Good and Service），指在中心地內生產貨物提供服務，亦可稱為中心地職能（Central Place Function）。
中心貨物和服是分級，（）級別中心地生產（）級別中心貨物或提供（）級別服務。
大多數中心地，每一種中心貨物或服務要一家以上企事業單位承擔。
例如，一個集鎮，往往有二三家雜貨店或飲食店。
每個擔負一種中心地職能單位，稱為一個職能單位（Functional Unit）。
可以肯定，中心地職能單位數量於或於中心地職能種類數量，總是前者數量超過後者數量。
幾家單位提供一種中心貨物或服務之外，可能有一家單位提供多種中心貨物或服務場合，從而包括了幾個職能單位。
這種情況多見於百貨公司、超級市場大型零售商業組織。
（3）中心性（Centrality）或“中心度”。
一個地點中心性可以理解一個地點圍繞它周圍地區相對意義總和。
簡單地説，是中心地所起中心職能作用大小。
認為，城鎮人口規模不能用來測量城鎮中心性，因為城鎮大多是多功能，人口規模是一個城鎮區域中地位綜合反映。
克裡斯塔勒城鎮電話門數作為衡量中心性主要指標，因為當時電話使用，電話門數多少，基本上可以反映城鎮作用大小。
（4）服務範圍。
克裡斯塔勒認為中心地提供每一種貨物和服有其可變服務範圍。
範圍上限是消費者願意去一個中心地得到貨物或服務距離，超過這一距離他可能去另一個中心地。
距離r半徑，可得到一個圓形互補區域，它表示中心地腹地。
K級中心地位置處於三個B級中心地所構成等邊三角形中央，即引力中心位置，因而可B級中心地展開競爭。
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以為半徑，可得到一個圓形互補區域，它表示維持某一級中心地存在所必需腹地， 稱需求門檻距離（Threshold），即必需銷售距離。
服務範圍上下限之間存在著三種關係，它們進一步分析具有意義：①如果門檻距離於貨物銷售距離，那麼這種貨物該地區可能方式提供。
②如果貨物銷售距離和門檻距離相等，那麼，經營該種貨物能得到利潤。
③如果貨物銷售距離於門檻距離，那麼，該項貨物不僅可提供，而且經營者可從為居住兩個腹地間人口服得到超額利潤。
，我們討論了一種貨物供應時情況。
實際上，一個中心地能提供多種貨物。
於克裡斯塔勒採用是B級中心地等級貨物銷售距離概念，這意味著B級中心地提供一系列較低級別的貨物或服務。
這些貨物和服組成一個、遞降等級序列，高級低級，它們銷售距離r-1，r-2，r-3…，但是，於它們銷售距離於r，因此不能服務於B級中心地市場區所有地方。
隨著貨物級別降低，較低級貨物市場區範圍B級中心地市場區範圍差距。
此情況下，一個低級別的中心地，克裡斯塔勒稱K級中心地出現成章了，它可以B級中心地中低級貨物服務不到地方居民服務。
K級中心地位置處於三個B級中心地所構成等邊三角形中央，即引力中心位置，因而可B級中心地展開競爭。
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K級中心地市場區邊界它提供級貨物銷售距離e決定。
如上所述，克裡斯塔勒關心是農村市場中心基礎上發展起來聚落體系，因此他論述是市場原則建立起來中心地模型。
市場原則，一級中心地應位於高一級三個中心地所形成三角形中央，從而有利於一級中心地高一級中心地展開競爭，由此形成K=3系統。
一級市場區數量總是高一級市場區數量3倍。
於每個中心地包括了低級中心地所有職能，即一級中心地同時是二級乃至低級中心地，所以，一級中心地所屬3個二級市場區內，只需原有一個一級中心地之外增加兩個二級中心地滿足3個二級市場區需要。
9個三級市場區內，已有了一個一級中心地、兩個二級中心地，因此增加了六個三級中心地。
這樣，K=3系統內，規模中心地出現等級序列是：
1，2，6，18，…
市場原則形成中心地等級體系交通系統，是高等級中心地中心，有6條放射狀主幹道聯接次一級中心地，有6條成放射狀次幹道聯結一等級中心地。
於此種運輸系統聯繫兩個高一等級中心地道路通過次一級中心地，因此，認為是效率運輸系統。
克裡斯塔勒認識到，早期建立道路系統聚落體系形成有影響，這導致B級中心地不是初始、方式分佈理想化地表上，而是沿著交通線分佈。
此情況下，次一級中心地的分佈可能象K=3系統那樣，居於三個高一級中心地中間位置取得競爭效果，而是位於聯接兩個高一級中心地道路幹線上中點位置。
1，4，16，64，…
次級市場區數量4倍速度遞增。
K=3系統類似，於高級中心地起低級中心地功能，K=4系統內，中心地數量等級序列是：
1， 3， 12， 48，…
K=3和K=4系統內，高級中心地自身所轄一個次級轄區是外，其餘次級轄區是割裂，顯然，這不便於行政管理。
此，克裡斯塔勒提出行政原則組織K=7系統。
K=7系統中，六邊形規模擴大，以便使周圍6個次級中心地完全處於高級中心地管轄之下。
這樣，中心地體系行政屬關係界線和供應關係界線相吻合。
行政原則形成中心地體系，每七個低級中心地有一個高級中心地，任何等級中心地數目為高等級7倍（等級除外），即：
1，6，42，294，…
l，7，49，343，…
K=7系統內，於其運輸系統顯示出每位顧客購買中心性商品或享受服務需旅行距離另兩個系統，因此，行政原則下運輸系統認為是效率一種。