將軍澳綫（Tseung Kwan O Line）是港鐵營運中重鐵路綫之一，港島東區北角站新界西貢區將軍澳新市鎮，將軍澳站以東分支兩條寶琳站和康城站將軍澳車廠，寶琳北角車程17分鐘，康城北角車程18分鐘[1]。
全長11.9公里將軍澳支綫分兩期建造，第一期於2002年8月4日通車來油塘及北角，同年8月18日全線開通寶琳；而往返康城站第二期於2009年7月26日通車。
現時綫共有8個車站，當中5個轉車站[2]；油塘站地面和架空混合車站、寶琳站及康城站地面車站外，其餘車站地底車站。
路綫圖上，將軍澳綫採紫色為代表顏色，是港鐵第三營運路綫，於南港島綫和迪士尼綫，目前全球第二重鐵路綫，於加拿大地可地鐵黃線；而此綫其服務軍澳新市鎮而命名。
當局將軍澳新市鎮規劃初，建議地鐵支綫達區內，但是輕鐵或重鐵模式建造[3]。
1993年發表《鐵路發展研究》中，倡議興建一條服務將軍澳新市鎮鐵路；到了1994年發表《鐵路發展策略》，建議實行三項「優先鐵路計劃」（Priority railway projects），包括九鐵馬鞍山鐵路（尖沙咀支綫）、西部走廊鐵路及「將軍澳支綫」；時將軍澳支綫擬議點站設於田站，並觀塘綫點站鰂魚涌站延長北角站。
地鐵公司於1995年5月展開將軍澳支綫可行性研究，於1996年完成。
地鐵公司研究期間找出多個方案，後選擇寶琳起點，途經坑口、將軍澳市中心、調景嶺、油塘，東區海底隧道及鰂魚涌，前往北角。
該支綫觀塘綫轉綫站設於油塘及調景嶺，乘客只要橫過面月台可轉車。
1995年價格計算，估計寶琳中環票價$10.9。
為配合將軍澳油塘城市規劃，以及減低環境影響，綫列車會地下隧道行走，直至寶琳站才出現地面月台。
於將軍澳興建新車廠涉及龐大填海工程，地鐵公司計劃油塘灣徵30個海旁地段，填海興建列車停泊車廠，該支線列車進行小規模維修工程及提供停泊地方，車廠上蓋用作發展辦公大樓、購物中心及600個住宅單位[4]。
地鐵公司研究結果於1996年4月港府提交將軍澳支綫工程建議，前行政局於12月公佈批准地鐵進行鐵路設計工作[5]，包括進行「紓緩鰂魚涌乘客擠塞工程」（Quarry Bay Congestion Relief Works）[6]，疏導鰂魚涌站擠迫情況，並為軍澳支綫進行詳規劃及設計工作，擬訂工程項目協議，供政府1998年審批。
工程所需收地及拆工作如能順利完成，鰂魚涌紓緩擠塞工程及軍澳支綫建造工程可2000年年底及2002年年中竣工。
政府於1997年9月26日憲報刊登將軍澳支綫（第一期）方案，這條鐵路全長9.5公里，有五個新站－－油塘、調景嶺、將軍澳、坑口和寶琳。
鐵路主要建於地下，只有在靠近寶琳站段是建於有蓋地面上，工程包括興建將軍澳線，連接九龍一端現有地鐵東區海底隧道，途經油塘將軍澳新市鎮；以及更改現有觀塘綫，藍田站伸延油塘及調景嶺站[7]。
地鐵公司建議，將軍澳支綫會使用原有觀塘綫田鰂魚涌一段路軌，該部分路軌會預留進行維修保養工作，以及可能用作應付藍田鰂魚涌事故[8]。
行政官會同行政會議1998年10月20日正式批准地鐵公司興建將軍澳支綫，雙方於11月正式簽定工程計劃協議；進行鐵路工程，當局收回位於將軍澳華人墳場和坑口兩幅地下層土地[9]。
耗資305億元的將軍澳支綫於1999年4月24日展開工程[10]，預計2002年12月完成。
至於工程成本及融資安排，鰂魚涌紓緩擠塞工程及軍澳支綫估計費分49億元及250億元，而地鐵公司會自行提供這兩項工程計劃資金，無需政府給予財政支持。
基於油塘區收地問題，原有區內設車廠計劃撤銷，地鐵公司決定將軍澳第86區興建車廠，作維修和停放將軍澳支綫列車用途。
車廠建造工程1999年2月動工，預定2002年12月完成；該區人口達至增長水平時，車廠所在位置會增設一個新車站。
計算列車出入站安全距離和乘客上落車需時間，前後兩班列車相距需時2分30秒。
油塘站和調景嶺站成為轉綫站，使乘客適應觀塘綫和軍澳綫轉車安排，油塘站於8月4日投入服務。
油塘站啟用當日，將軍澳綫介乎油塘站北角站之間一段提早投入服務，取代觀塘綫使用超過10年東區海底隧道路段[12]過海香港島，同時觀塘綫點站北角站改為油塘站，讓乘客預先熟習往返觀塘港島轉車安排。
期間軍澳綫列車油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山側綫，掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站越位隧道，掉頭駛回油塘上客。
油塘站寶琳站一段將軍澳綫接於8月18日通車，觀塘綫正式改以調景嶺站。
自此，鰂魚涌站及北角站成為軍澳綫和港島綫轉綫站。
乘搭觀塘綫乘客前往香港島需要油塘站轉乘軍澳綫列車，到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。
至於原有觀塘綫東區海底隧道藍田站路段改為備用，命名為「藍田站後備行車隧道」，供工程車或車務調動使用。
將軍澳綫過海路段服務，視乎受影響路段，透過後備行車隧道連接藍田站及鰂魚涌站，維持過海列車服務。
將軍澳綫提前通車，而成本預算逾145億港元，標誌地鐵公司踏入另一個里程碑。
儘管通車初期韓製列車控制系統略見調校問題，而且班次疏落，加上很多乘客習慣轉車過程，導致東九龍居民轉乘東隧過海隧道巴士往返港島區。
另一方面，兩鐵合併後，港鐵年年加價，而東隧過海隧道巴士則只加價13次，吸引部份藍田乘客使東隧過海隧道巴士往返港島區。
將軍澳綫通車後東鐵綫延伸金鐘站之前，經觀塘綫過海之前多4分鐘及將軍澳綫班次受制寶琳站單月台設計而塘綫疏，部份觀塘綫石硤尾站彩虹站乘客更改回使用旺角站轉乘荃灣綫及金鐘站轉乘港島綫往返港島區，使荃灣綫旺角金鐘一段及旺角站及金鐘站人流回升，削弱東涌綫分流荃灣綫九龍及過海段人流作用，效果只在長沙灣道一段見效，隨後2016年觀塘綫延綫及南港島綫通車，進一步加重相關路段及車站負荷。
東鐵綫延伸金鐘站後，相關路段及車站擠迫情況，同時本線油塘站鰂魚涌站人流回落[13]。
隨著調景嶺站及將軍澳站大型屋苑入夥，以及油塘站周邊公共屋邨完成，現時將軍澳綫服務深受市鎮乘客歡迎。
前行政局於1996年12月原則上通過興建軍澳支綫建議，隨後於1998年10月20日正式批准地鐵公司展開工程。
1999年2月16日，行政官會同行政會議批准《將軍澳分區計劃大綱草圖》，以便地鐵公司展開將軍澳支綫軍澳車廠和「將軍澳南站」工程同時，一併軍澳第86區進行相關物業發展[14]。
同年4月，城市規劃委員會通過地鐵公司第86區綜合發展計劃制定總綱發展藍圖，該區會建造50幢住宅大廈輔助社區設施，有21,500個單位，可供58,000人居住，地鐵公司計劃12年內分期發展該區[15]。
多輪磋商，地鐵公司於2002年5月政府簽訂將軍澳86區地鐵車廠上蓋物業發展項目租契協議[16]，當年前主席蘇澤光出席簽約儀式[17]。
整個項目初期名「夢幻城」（Dream City）[18]，項目總綱發展藍圖經數度修改後，將軍澳南站設計和建造正式，當局收回百勝角部分私家地段地下層，涉及地底12-35米深處進行隧道挖掘工程。
這些工程不會影響有關地段地質結構，以及日後發展用途。
不過，於有關地段位於「地下鐵路保護區」內，其發展方式不得影響鐵路運作[19]。
地鐵公司2006年6月展開將軍澳支綫第二期土木工程[20]，翌年9月26日宣佈軍澳86區住宅發展項目正式命名為「日出康城」，第一期屋苑2009年暑假入夥。
港鐵7月26日正式開放康城站，之前用來讓空車往返將軍澳車廠和將軍澳站、長達3.5公里路軌開始負責康城站客運服務。
康城站啟用後，將軍澳綫於時間「3+1」形式來北角站寶琳站，以及北角站康城站，每3班寶琳列車，有一班康城列車。
至於非時間，設有來往調景嶺站及康城站穿梭列車，每10分鐘一班，並會有列車直接來北角和康城，北角站油塘站、坑口站、寶琳站以及其他路綫沿途各站前往康城站乘客，須在調景嶺或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城站[21]，而北角寶琳列車服務不受影響。
為配合第二期支綫投入服務，時段軍澳及北角站班次會加密，每2分40秒一班加密2分30秒一班，即每時22班增至24班列車。
港鐵將軍澳綫於2014年12月8日起加強列車服務，時間來北角及康城站列車行車模式原本「3+1」改為「2+1」，即兩班來寶琳站，一班來康城站；同時康城站北角站列車班次原來每10分鐘一班加強每7分鐘一班，每週增加237班列車。
其中週一週六早上時段及週一週五黃昏時段增加201班列車，其餘時間多加36班車，紓緩油塘站鰂魚涌站過海段人流，計將軍澳綫時段整體載客量可上升11.5%。
於信號系統及寶琳站單月台限制，將軍澳綫寶琳起點或點列車班次增加，會維持每時18班車安排[22]。
將軍澳綫12公里，港島東區北角站出發，經觀塘區後進入新界地域西貢區將軍澳新市鎮，並分支為前往寶琳站及康城站兩條路線。
北角站之將軍澳綫月台採上下兩層疊式設計，以便乘客跨月台轉乘港島綫，故該站西面設有越位隧道，經堡壘街區地底伸延天后廟道炮台山道交界處地底，供列車調頭。
離開北角站後，將軍澳綫軌道東南繼園街、寶馬台一帶地底伸延位於寶馬山山體內鰂魚涌站，港島綫十字交匯，繼而利用東區海底隧道鐵路部份橫渡維多利亞港，前往油塘站。
油塘站是軍澳綫唯一設於九龍區車站，將軍澳綫觀塘綫轉車站，往返港島和九龍東乘客可該站轉乘。
油塘站以東，列車進入五桂山隧道，穿過軍澳華人墳場所在照鏡環山地底。
五桂山隧道為四綫設計，平分予觀塘綫與將軍澳綫使用，並附設五桂山側綫供軍澳綫康城穿梭列車調頭。
五桂山隧道東端為調景嶺站，該站將軍澳綫觀塘綫跨月台轉車站，服務往返將軍澳新市鎮九龍東乘客。
將軍澳綫於調景嶺進入軍澳新市鎮範圍，翠嶺路寶邑路以北地底延至將軍澳站，將軍澳廣場以東將軍澳牽引配電站地底一分二。
主綫會轉北方，經坑口站後進入景林邨軍澳游泳池之間鐵路預留綠化帶，綠化帶遮蔽下爬升月台設於地面寶琳站，支綫則轉東南進入百勝角隧道。
全長6.4公里百勝角隧道採用雙綫設計，穿越消防及救護學院地底前往康城站，負責保養將軍澳綫列車港鐵軍澳車廠即位於康城站旁邊。
將軍澳綫承傳港島綫書法字設計，邀請地鐵公司退休建築師區傑棠六個新車站揮筆，並焗製於各車站月台牆伸。
康城站和百勝角隧道之間軌道，是軍澳綫唯一一段非完全密封路段（2012年4月）將軍澳綫是港鐵首條有任何路段建於橋面上路綫，大部分是地底隧道路段，只有康城站百勝角隧道之間有段露天路段；康城站啟用之前，綫是密封式隧道。
雖然軍澳車廠、寶琳站及康城站及建於地面，而油塘站兩層月台是地面及架空設計。
減低噪音，該些路段完全混凝土建築覆蓋。
寶琳站設有一個月台，從坑口站開往寶琳站列車，等待寶琳站月台列車開出後，方可開始駛入寶琳站。
計算列車出入站安全距離和乘客上落車需時間，前後兩班列車相距需時2分30秒。
於寶琳及坑口站列車班次上限受制於寶琳站月台設計，即使將軍澳綫信號系統可支援班次，不能進一步提升班次。
相比其他港鐵路綫，將軍澳綫急彎多，原因之一是要遷軍澳新市鎮地住宅發展區地形——轉彎路段有將軍澳站坑口站、將軍澳站百勝角隧道和百勝角隧道康城站。
此外，為觀塘綫乘客換乘將軍澳綫前往香港島及服務油塘居民，兩綫油塘設有跨月台轉車站；為求兩綫並排穿過油塘站而時觀塘綫設計合理走綫，將軍澳綫調景嶺站轉彎穿過照鏡環山到油塘站，後轉彎接駁到原有東區海底隧道。
鰂魚涌站及東區海底隧道路段外，將軍澳綫列車沿途駛經多個彎位。
全長近200米列車要1000米內轉一個90角度或以上急彎，鋼輪鋼軌摩擦發出聲音，而且將軍澳綫全程為密封方形切面隧道，圓形切面隧道較引起迴音，所以列車行駛時產生噪音，是距離將軍澳站康城站及調景嶺站油塘站，錄得逾100分貝噪音，相等於酒吧內音樂水平，音量得完全蔽蓋報站系統和電話聲。
通車以來，有傳媒和地區人士鐵路公司反映噪音問題，見有改善。
有學者指，這些噪音是列車轉彎時路軌之間產生磨擦而產生，彎度越急，噪音會。
港鐵公司為求影響減低，此綫列車行走部份路段減速，及打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑會流失，而列車減低速度，地行車時間會增加[23] 。
事實上，港鐵公司預計到有關問題，故訂製13列隔音效果韓製列車，但沒有預料新列車信號接收出現問題，而轉用隔音效果現代化列車，令將軍澳綫乘客持續受噪音困擾。
將軍澳綫（英語：Tseung Kwan O Line）是港鐵營運鐵路綫之一，路綫色紫色。
連接位於香港島東區北角站新界西貢區將軍澳新市鎮寶琳站及康城站，屬於城市軌道交通系統；於路綫大部份車站位於將軍澳新市鎮，因而得名。
將軍澳綫路綫圖中紫色表示，其2002年和2009年建成車站月台延續了港島綫特色，退休港鐵建築師區傑棠題寫大型毛筆字站名作牆壁裝飾[4]。
本綫寶琳站北角站路段於2002年8月4日通車，而將軍澳站康城站的支綫於2009年7月26日通車。
本綫12.3公里，是全港第三港鐵鐵路綫（包括輕鐵及昂坪360），目前共有8個車站，當中北角站和鰂魚涌站（港島綫）、油塘站及調景嶺站（觀塘綫）轉車站，將軍澳站是往來寶琳坑口段及康城段轉車站。
本綫油塘站地面及架空混合式車站，寶琳站及康城站地面車站外，其餘地底車站；康城站百勝角隧道之間擁有兩小段露天路段之外，其餘密封及有蓋路段。
因此，本綫是於天文台發出九號烈風或暴風風力增強信號或十號颶風信號時，唯一維持全線服務港鐵路線。
本綫是繼荃灣綫（1982年通車）、東涌綫及機場綫（於1998年通車）後，與更改走綫觀塘綫並列第四條及第五條連接新界區原地鐵路綫；是2007年兩鐵合併前，地鐵後一條落成主要路綫[5]。
於1979年地鐵修正早期系統啟用時，東面站觀塘站以東路軌原本是預留作興建將軍澳延綫之用。
1981年，港英政府內部研究興建將軍澳鐵路，該年提出《將軍澳新市鎮交通研究》設計了八個輕鐵和重鐵形式設計路綫結軍澳到市區，部分方案建議路綫跨海大橋方式伸延到筲箕灣[6]。
報告提供了四個建議路綫，其中兩個方案可選擇興建藍田站，另有一方案可翠屏邨附近加設車站[7]。
1985年，政府公開興建軍澳支綫計劃[8]，當時地鐵公司主席李敦應港英政府邀請，研究藍田站延伸將軍澳可行性，建議支綫7公里、設56個車站、服務達33萬人口將軍澳，當年估算建築費30億港元[9]，建議走綫現今大致相同，田站、調景嶺、將軍澳填海區達將軍澳新市鎮，可於1992年動工，並於1996年底通車。
到1988年2月，地鐵港府正式商討時，方案微調1993年動工及1997年通車[10]，預計通車時軍澳人口超過20萬，會有足夠乘客量，設5個車站，包括油塘、填海區、將軍澳工業區、坑口及將軍澳市中心。
1989年9月，地鐵主席馬達誠表示落實興建將軍澳綫[11]，要視乎將軍澳人口增長及該處填海進展。
同年下旬，港府宣佈興建新機場及相關設施，外界稱為「玫瑰園計劃」。
其工程浩大、耗費，港府決定軍澳新市鎮第三期填海發展，令區內潛人口數量減。
地鐵因為機鐵工程上馬，決定押後軍澳支綫動工時間[12]。
布政司署運輸科1990年1月發表《
香港運輸政策白皮書》，將軍澳支綫納入來鐵路版圖[13]。
但地鐵公司同年8月以人口達目標和財政因素，明確表態會興建將軍澳支綫[14]，議員指斥其政府欺騙當區居民[15]。
然而政府1993年發表《香港鐵路發展研究》則倡議興建此綫，隨後1994年公佈《鐵路發展策略》，其列為優先興建項目之一。
當時計劃後來落成鐵路主要，是藍田站作為軍澳支綫點站，並觀塘綫點站時鰂魚涌站延長天后站，當初計劃建議藍田西延至馬頭角連接同期倡議東九龍綫，稱作「藍田—馬頭角綫」。
[16]
香港行政會議於1998年10月20日批准前地鐵公司興建將軍澳支綫，並於1999年4月24日於坑口站工地（東港城前面）正式動工興建。
動工禮期間，地鐵舉行軍澳嘉年華，以慶祝支綫正式動工[17]。
同時，紓緩鰂魚涌站轉綫通道擠塞情況及來的將軍澳綫乘客量需求增加，地鐵公司決定1998下半年時現時北角站月台南方加建兩個月台，使港島綫月台側式月台變成島式月台，增建跨月台轉車通道，並觀塘綫鰂魚涌站延長北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫內。
此工程稱為「紓緩鰂魚涌轉車站擠塞工程」。
興建歷時三年四個月，耗資180億港元[18]，油塘站於2002年8月4日啟用，將軍澳綫行走油塘站北角站，取代觀塘綫使用超過13年東區海底隧道路段過海香港島，同時觀塘綫點站臨時北角站改為油塘站，讓乘客熟習轉車安排，期間軍澳綫列車油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山隧道內袋狀軌（五桂山側綫），掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站掉頭隧道，掉頭駛回油塘站上客。
將軍澳綫其餘油塘站寶琳站路段於同年8月18日通車，觀塘綫改調景嶺站點站。
現時連接東區海底隧道藍田站路段改為備用路段，並命名藍田站後備行車隧道，供工程車或車務調動使用。
鰂魚涌站及北角站後成為軍澳綫和港島綫轉綫站。
乘搭觀塘綫乘客前往香港島需要油塘站轉乘軍澳綫列車，到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。
所以通車初期，很多乘客習慣轉車過程，加上將軍澳綫列車班次疏落，一度引起，期間導致東九龍居民改乘東隧巴士前往港島區。
不過，鄰近調景嶺站及將軍澳站大型屋苑入夥，以及油塘站附近公共屋邨完成，將軍澳綫客量攀升。
位於將軍澳南，鄰近軍澳車廠大型物業發展區日出康城入夥，港鐵於2009年7月26日正式開放康城站，而之前單純用來讓空車往返將軍澳車廠和將軍澳站、長達3.5公里路軌開始負責康城站綫各站客運服務。
康城站啟用後，將軍澳綫「3+1」形式行走兩條路綫：北角站寶琳站，及北角站康城站，即每3班寶琳站列車有一班康城站列車提供服務。
星期六及非時間設有來往調景嶺站及康城站穿梭列車，每14分鐘一班，並會有列車直接來北角站和康城站，北角站油塘站、坑口站、寶琳站以及其他路綫沿途各站前往康城站乘客調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城站，[19]而來北角站寶琳站列車服務不受影響。
了讓將軍澳綫能如期通車，地鐵韓製Rotem電動列車派觀塘綫，並重組都城嘉慕列車 (M-Train)車卡排列，大部分於1988年1989年期間英國都城嘉慕（第2C代車卡）和於1994年1998年阿爾斯通製造車卡（第3代車卡）調至軍澳綫行走（拖卡除外），合共15列列車。
延伸閱讀…
2014年，康城站開出班次進一步增加，將軍澳綫於時間「2+1」形式行走兩條路綫：北角站寶琳站，及北角站康城站。
將軍澳綫上行設有兩個站，寶琳站康城站。
於設有兩個終站，列車會前往站。
2009年7月26日2014年12月7日時間將軍澳綫採3+1制度，所有列車（北角）為下行站，每三班列車有一班康城上行站，其餘寶琳上行站。
即四班列車採用以下編排：
每10分鐘複以上班次編排。
因此，每時有18班列車寶琳站，另有6班列車康城站。
寶琳站列車班次2.5分鐘-2.5分鐘-(康城站列車)-5分鐘一班，康城站列車班次10分鐘一班。
由2014年12月8日起，星期一五及星期六早上（公眾假期除外）時間將軍澳綫採2+1制度，所有列車（北角）為下行站，每2班列車有一班康城上行站，其餘寶琳上行站。
即3班列車採用以下編排：
此外，由2012年8月27日起，星期一五早上8時30分，港鐵安排一班列車軍澳站起接載乘客往北角站，將軍澳站月台擠逼情況。
由2012年11月12日起，增加一班康城站北角站列車，於7時12分開出。
[21]惟2020年1月23日起上述班次併入規班次當中。
受2019新型冠狀病毒疫情影響，各項防疫及抗疫措施令市民減少出行，乘客量減少，因此自2020年2月28日起削減非時間3+1制度中1班往返寶琳站班次並使到軍澳綫日均採用2+1制度。
港鐵2020年2月29日10月18日期間，安排星期六早上所有北角站開出列車寶琳站站，而康城站開出列車則以調景嶺站為站。
於2022年5月起第五波疫情過及乘客量回復，相比疫情前班次安排，寶琳時間班次一化3-4分鐘一班，同時前往康城班次全日前往寶琳班次間隔雙倍（7分、10分、12分或18分一班）。
非時間北角站寶琳站班次4.16分鐘一班，康城站開出列車全部以調景嶺站為站，每8.212分鐘一班。
列車抵達調景嶺站時，所有乘客下車，後列車會沿往油塘方向駛至五桂山隧道五桂山側線掉頭，轉入寶琳/康城方向軌道返回調景嶺站上客。
受制於寶琳站單側式月台設計，除非增加康城列車班次，否則軍澳綫有加密班次空間。
路綫年設計每3分30秒一班寶琳或康城（採用「1+1」模式），將軍澳站北角站聯合班次1分45秒。
惟現時聯合班次只有2/3分。
作為過海路綫，於將軍澳綫能觀塘綫和港島綫直接轉乘，連接港島東和九龍東兩大新興商業區，過海客量，加上主要服務範圍——將軍澳新市鎮而言，將軍澳綫無疑是前往市區方便快捷途徑，因而吸納了大量區內居民乘搭，本綫上下班時段出現擠迫情況，是油塘站，時段於該站4號月台（將軍澳綫北角）乘客有機會輪候3班列車才能上車。
[22]區議員吳雪山批評港鐵確保列車之間安全距離理由而拒絕加班次是藉口。
[23]
2009年，位於將軍澳新市鎮南部康城站啟用，車站以支綫形式連接將軍澳站。
因此原有來寶琳站列車班次削減。
導致坑口站及寶琳站乘客較以往上車，加上於寶琳站設一個月台，導致將軍澳至寶琳段主綫加密班次。
港鐵香港會提交文件披露，將軍澳綫時段載客率2013年、2014年和2015年100.6%,102%及97%（車廂每平方米站立4人計算），路段油塘站鰂魚涌站之間。
[24][25]
此綫2002年8月18日2010年4月2日期間主要15列8卡（現隸屬於荃灣綫2C和3代）英國製港鐵市區綫現代化列車（M-train）行走。
2010年4月8日起改以13列8卡韓製Rotem電動列車（K-train）為主力，另外會因應車務調動需要，觀塘綫調派3-5列都城嘉慕列車服務本綫，於2015年2月11月間有調派部份市區綫中國長春製列車（C-train）來服務本綫（此安排7月底到9月初一度），派車。
星期一星期六早上和星期一星期五下午時間，將軍澳綫有16列列車運行。
但於韓製Rotem電動列車有13列，有3列都城嘉慕列車。
非時間，列車數量有，但會維持2列列車行走康城站調景嶺站穿梭列車。
星期一星期五日間時間，將軍澳綫有11列列車運行；晚間時間，有10列列車運行。
星期六日間時間及星期日日間有11列列車運行，晚間減至10列。
從過出車安排可見，星期六有多都城嘉慕列車行走，有5列，而都城嘉慕列車行走車序分配，有時候會全日行走，有時行走日間或時間。
另外，星期日及公眾假期全線使用5列都城嘉慕列車行走北角寶琳段，而韓製列車行走北角寶琳段之外，行走康城站調景嶺站穿梭列車。
2009年7月26日，康城站通車，當時來康城列車主力英國製成嘉慕列車行走，甚使用韓國製Rotem列車行走。
2013年5月2015年期間有中國製列車行走將軍澳綫。
但2017年起，來康城站列車主力韓國製Rotem列車行走，甚使用英國製都城嘉慕列車行走。
但時間期間會有英國製都城嘉慕列車來回北角及康城。
港鐵市區綫中國長春製列車於2012年11月21日晚上非時間，於本綫進行載客測試，模擬運作。
[26]於2013年5月13日5月15日期間晚上非時間，列車於本綫載客行走北角站寶琳站，然後於2013年5月16日安排行走康城站穿梭列車作詳細試驗。
2013年5月13日和2014年4月15日，列車在將軍澳綫行走和載客進行試驗，日後調度安排準備，目前未有該款列車調往將軍澳綫服務計劃。
北車客列車首次載客試驗後，2013年12月16日調景嶺站油塘站架空電纜故障期間首次進行調度，觀塘綫田站後軍澳綫過海段北角站，故障排除後一段時間行走將軍澳綫。
2002年，前地鐵公司發現韓製Rotem電動列車（當時購入13列）不能即時適應2套列車系統[27]，而且地鐵公司將軍澳車廠外判給澳洲戈尼南（Goninan）公司（即負責翻新都城嘉慕列車公司），但該公司懂維修韓製列車，所以該款列車行駛軍澳綫。
了讓將軍澳綫能如期通車，地鐵韓製Rotem電動列車派觀塘綫，並重組都城嘉慕列車 (M-Train)車卡排列，大部分於1988年1989年期間英國都城嘉慕（第2C代車卡）和於1994年1998年阿爾斯通製造車卡（第3代車卡）調至軍澳綫行走（拖卡除外），合共15列列車。
延伸閱讀…
港鐵於2009年7月，韓製Rotem電動列車調至將軍澳綫行走，配合康城站啟用，而原本將軍澳綫行走其中13列都城嘉慕和阿爾斯通車卡調往觀塘綫。
但韓製Rotem電動列車未能完全適應兩套列車系統，列車出現未能定位（dislocation）情況，令行車電腦未能計算停車位置而影響行車時間和班次，[28]，確保7月20日順利實施3+1列車排序及7月26日康城站能如期通車，港鐵安排Rotem列車繼續觀塘綫行走。
2009年8月中2010年3月底，逢星期日會有兩列Rotem列車調到將軍澳綫載客，大多數均試行北角站寶琳站路段，並時試行康城站穿梭列車，測試定性。
2010年3月Rotem列車開始於星期日試行康城站穿梭列車，測試其本綫穩定性。
2010年4月3日，將軍澳綫開始9列Rotem列車行走北角站寶琳站路段。
現在，於將軍澳車廠外判商澳大利亞United Goninan（英語：UGL Rail）將基地搬九龍灣車廠和輕鐵車廠，負責都城嘉慕和阿爾斯通車卡維修保養，及配合鐵Comeng輕軌車輛翻新工程，全數13列Rotem列車現時已調往將軍澳綫行走，取代都城嘉慕列車。
然而Rotem列車總數達軍澳綫需16列列車，因此將軍澳綫現有觀塘綫抽調都城嘉慕列車行走，派車。
2015年2月11月間，開始抽調市區綫中國製列車行走本綫，成為當時唯一一條同時有三款列車行走路綫（2022年11月27日起，觀塘綫出現M-train,C-train,Q-train行走情況），但此安排於2015年11月底結束。
與很多港鐵站，月台與大堂位處同一層。
寶琳站只有一個側式月台，並設有月台幕門。
列車只能在同一個方向到達和離開，列車會停留一段時間，以免妨礙下班列車進站；正因如此設計，不時列車會為了保持安全距離而到站時減速，停下，直至前方列車離開。
另外，寶琳站1號月台後方，設有一條外開放路軌供列車停泊，但列車不能該路軌駛進1號月台上客；而列車進入1號月台後，無法駛進該段路軌，可見形同設，雖然港鐵將軍澳南小赤沙設置康城站，將軍澳綫設計成Y形姿態，可以解決寶琳單綫月台問題，但因以現在2班寶琳列車+後1班康城列車制度服務，這導致軍澳綫班次頻率低下，時段乘客難以上車，班次不能時間加密，導致來西貢各地區坑口站和觀塘線轉車站之一油塘站出現以上車擠兑人潮。
另外信號機件維修成本上漲，轉嫁到乘客身上，若出現壞車或訊號故障，追撞事故出現率比其他路綫，處理事故要其他地鐵路綫時間。
將軍澳綫取代觀塘綫作過海到港島東路綫，令本來無需轉車乘客需要油塘站轉車，更因將軍澳綫本身乘客量，令觀塘綫乘客登車加難。
時間油塘站可能要2班車，變觀塘綫到港島東（港島綫太古站柴灣站）乘客帶來不便，例如往來觀塘綫田站及港島綫太古站，原本3個站車程變成需在油塘站及鰂魚涌站轉車。
將軍澳綫班次受制於寶琳站單月台設計以及2+1而塘綫，所以油塘站轉車之前多花約3 – 4分鐘，這使部份觀塘綫乘客（石硤尾站彩虹站）回到旺角站及金鐘站轉車前往港島，使荃灣綫太子站金鐘站路段及旺角站及金鐘站人流上升，令東涌綫分流荃灣綫及金鐘站乘客量作用減少。
將軍澳綫位於新界段車站四周建有密集高層住宅，而油塘站旁邊有多個公共屋邨。
調景嶺站、將軍澳站、坑口站、康城站上蓋有港鐵發展物業[29]，其中康城站物業發展規模。
而寶琳站於是總站，沒有上蓋物業，但附近有步行數分鐘可到達新都城。
至於鰂魚涌站和北角站附近有發展商業區和住宅區。
儘管軍澳新市鎮內有多個商場，但缺乏大型商業區，所以很多居民會市區業。
因此，將軍澳綫新界段時間流量主要集中單一方向。
而油塘站東區海底隧道一段匯集了將軍澳綫和觀塘綫乘客，所以流量是綫。
將軍澳綫是港鐵第一條沒有任何路段建於橋面上路綫，綫月台密封式，其車廠建於地面。
寶琳站雖然建於地面，但路段隔音屏障完全覆蓋。
這是於寶琳站附近樓宇密度，免列車行駛時噪音影響附近民居，所以車站範圍完全覆蓋。
由寶琳站坑口站一段，路軌路面轉往地下，上蓋建成地鐵綫平台花園。
油塘站城站雖然建於地面，但月台屬密封式設計；唯列車進出車廠或康城站時會段有蓋露天路段。
因此，本綫是港鐵香港天文台發出十號颶風信號時唯一能綫行駛路綫。
相比其他港鐵路綫，將軍澳綫急彎多，原因之一是要連接多個遷地形而坐落方位住宅發展區——轉彎路段有北角站鰂魚涌站、東隧口油塘站、油塘站五桂山隧道、將軍澳站坑口站、將軍澳站百勝角隧道和百勝角隧道康城站。
此外，為觀塘綫乘客轉乘軍澳綫前往香港島及服務油塘居民，兩綫油塘設有跨月台轉車站；如果走綫調景嶺站後保持直線行走，即代表油塘站要建斜坡下方，於將軍澳綫接駁到原有東區海底隧道，令觀塘綫需要轉彎下穿油塘站北面公共屋邨才能接駁到藍田站，所面風險，兩綫要現時油塘站位置急彎，為求兩綫並排穿過油塘站而時令觀塘綫直接接駁到藍田站，將軍澳綫調景嶺站穿過照鏡環山轉彎到油塘站，後轉彎接駁到原有東區海底隧道。
於全長近200米列車要1公里內轉一個90度或以上急彎，鋼輪鋼軌摩擦發出聲音，而且將軍澳綫北角站東區海底隧道、五桂山隧道和百勝角隧道外，綫密封方形切面隧道，圓形切面隧道較引起迴音，所以列車行駛時產生噪音。
然而，地鐵公司訂製韓製Rotem電動列車，未能如期將軍澳綫服務，而舊款港鐵市區綫現代化列車行走隔音，導致噪音問題，並困擾軍澳綫乘客，直至2010年4月8日Rotem列車調回將軍澳綫，問題有改善。
將軍澳綫列車行走多個路段（是站將軍澳站康城站、調景嶺站油塘站及過海段）時，於車速達每時60公里以上，即使車廂內，噪音會持續超過100分貝，音量得完全蔽蓋報站系統和電話聲。
通車以來，有傳媒和地區人士反映，惟未有改善。
有學者指，這些噪音基本上是來列車和路軌之間磨擦聲，是列車轉彎時會出現，而彎度越急，噪音會。
港鐵公司為求影響減低，本綫列車行走部份路段減速，及打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑會流失，如為降低噪音而減慢列車速度，行車時間會增加。
[30]
雖然Rotem列車陸續調回將軍澳綫，情況有改善，但目前將軍澳綫有少量都城嘉慕電動列車，所以噪音問題存在。
2013年5月，港鐵市區綫中國長春製列車曾於將軍澳綫進行載客測試，其隔音效果比港鐵市區綫現代化列車理想。
將軍澳綫2009年8月21日，上午8時30分，發生信號系統故障，當日中午修復，但時後信號故障。
來北角站寶琳站列車服務受阻，交替寶琳站和康城站站「3+1」安排亦需一天，改設來往將軍澳站及康城站列車服務。
[31]
將軍澳綫2013年發生八宗事故，其中3月發生訊號故障，令綫列車停駛；1月北角站月台幕門電纜絕緣裝置故障而發生火警，令服務受阻近三時，同年12月中綫停駛五時（見下文）。
[32]
2013年12月16日，中午12時40分，觀塘綫一列由調景嶺油塘站方行駛港鐵市區綫中國製列車，駛至兩站之間五桂山隧道時，一段30米架空電纜鬆脱，列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火，數名乘客稱聽到幾響爆炸聲，並見車身外有火花，車廂燈光一度半熄，報警求助。
消防到場後，發現列車停在離油塘站50米外管道內，疏散車上150名乘客，車頭出口離開車廂，徒步走到油塘站月台，事件中無人受傷。
油塘站要全面封閉，油塘站寶琳站及康城站服務完全癱瘓，藍田站一度服務。
[34]下午2，港鐵抽調觀塘綫列車，提供每8分鐘一班有限度服務，藍田站藍田站後備行車隧道直接駛入軍澳綫過海段，途經鰂魚涌站，以北角站作站（即等同將軍澳綫通車時觀塘綫列車行走路綫）。
此安排維持當天下午5時35分，直至架空電纜維修完成，癱瘓近5時，是港鐵22年來第二時間故障。
於將軍澳綫通車後，巴士乘客量減，近年巴士重組大削跨區和過海線，港鐵成為區內交通工具，而觀塘過海交通工具為巴士。
發生事故時有2.1萬人出行受阻，大批受影響乘客車站內外等候，只可港鐵安排接駁旅遊巴。
其中觀塘站、寶琳站和坑口站港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊，大批乘客冒寒風冷雨排隊兩時才能搭到巴士。
而港鐵職員沒提供指示，有夫婦排隊到上車一刻發現上錯車，要排隊；將軍澳站職員發出過時資料，派發「乘車應變錦囊」小冊子中，列有於2013年11月30日取消過海隧道巴士692線。
[35]與此同時，將軍澳隧道半時內發生兩宗交通，共10人受輕傷送院治理無大礙。
環車禍令區內交通「雪上加霜」，擠塞。
[36]
2018年10月16日，早上7時，發生「聯鎖系統」故障，市區綫發生故障，訊號系統出事導致要轉為人手操作，出現延誤。
港鐵車務工程總管李家潤電台表示，分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件測試新系統或人因素有關，其中本綫發生故障途中發生。
李家潤説，有關情況應荃灣綫發生，強調凌晨4時30完成測試並轉回現有系統運作，指現有系統沒有和新系統連接。
他指重置4條綫區間電腦，運作。
與此同時，將軍澳隧道市區綫發生故障時發生交通，令軍澳淪為「孤島」[37]，自此區內開始有聲音要求開辦來將軍澳至港島渡輪服務。
[38]
港鐵將軍澳綫一日出事兩次！繼今日（15日）下午鰂魚涌站附近路段受積水，過海路段服務一度，有讀者《香港01》反映，稱今晚6時半乘坐將軍澳線寶琳站北角方向列車，駛經坑口站時「飛站」，直奔將軍澳站。
乘客雖但未有恐慌，但指因今日下午該線有事故停駛，擔心列車是否安全。
港鐵回覆查詢時證實，職員發現列車到達坑口站未有如常停靠月台，即時制制停列車，於當時列車完全離開月台範圍，控制中心安排列車繼續開行至將軍澳站上落乘客，調查顯示鰂魚涌站附近路段發生積水事件無關。
讀者何先生《香港01》提供一段車廂拍攝影片，顯示列車駛過坑口站時，列車廣播雖稱「請小心月台空隙」等到站時信息，惟列車駛近坑口站後未有停下，反而全速駛過。
據影片顯示，當時有乘客坑口站月台排隊等候上車。
何先生稱，晚上將軍澳線總站寶琳站上車，打算前往將軍澳站，駛經坑口站時晚上6時30分左右，當時車上乘客多，對「飛站」事故感錯未有太大，自己下站順利落車。
他家住將軍澳沿線，多年來見到「飛站」情況，聯想到今日將軍澳線出現積水事故，過海段一度停駛，認為問題多，擔心有安全風險。
港鐵今日下午2宣佈軍澳線鰂魚涌站附近路段受積水影響，將軍澳線來北角站調景嶺站列車服務，即無法過海，下午3時30分才恢復服務，料「可加可減」票價機制下服務表現安排，港鐵需為事件撥出200萬元回贈乘客。