狹水道靠右外緣，妨礙他船穿行。
分隔航道走，進出應角度。
穿越儘量成直角，兩端要警。
遇右，交叉綠燈讓紅燈。
航船應保，機動船讓受限船。
追越到讓請，避免搶越他船頭。
倘有懷疑發警告，若讓路船讓船。
當機避碰撞。
視線發霧號，加強瞭望。
船位中心要有數，變速準備。
雷達測到他船時，判斷否第一條。
若是存在有危險，避讓行動應。
橫前面來船，應該避免向左轉。
時船停住，直到危險過去啦。
航船，航行燈，機動船，有桅燈。
舷燈和尾燈，船長超過五十米。
加上一盞後尾燈，拖輪前桅兩桅燈，船尾一黃燈，拖帶超過二百米。
前桅三盞桅燈，拖船舶或物體，顯示舷燈和尾燈，以上燈光有弧度。
失控船，兩盞紅，擱錨燈加雙紅，船舶操縱受限制，垂直顯示紅白紅，雙紅那邊有礙物，雙綠這舷可通航，看見垂直三盞紅，這是限於吃水船。
上白下紅引水船，上紅下綠是帆船。
如果本船向右避讓紅色船隻，本船讓距離半海浬，本船可能綠色船隻，發生碰撞。
桅頂兩端各一綠。
氣墊船體離水面，加示黃色閃光燈。
錨泊船，錨燈，小船船頭掛一盞，兩船存在碰撞危機時，讓路船有義務讓出直航船航路。
讓路船可以做出，會使直航船措施。
開闊海域，海面且所有船以全速航行時，讓路船應4-6海浬距離，向右轉向，並使本船準直航船船尾。
直航船方位，保持讓路船左船頭，讓路船影響直航船航行情況下，可以一步步轉回原始航向。
限制水域，讓路船可能沒有足夠水域空間，轉到準直航船船尾，或者這種操作可能導致另迫局面產生。
讓路船應該4-6海浬時，採取右轉30°行動，以便航船能明顯察覺到。
這是説法，避碰書上建議，如果 讓路船4-6海浬時，右轉角度不到30°，此時讓路船船長副，不免開始，因為轉向角度，建議值少20度。
讀者，依本書前面分析，這句話應該是，讓路船4海浬時，應該採取右轉5°行動。
這是避碰底線。
通過觀察直航船方位變化，讓路船可以一步步轉回初始航向。
同樣避讓措施，顯然四海浬時候，要避讓角度，陸海浬時候角度大。
見上面右圖，同樣來船，方位034度不變，6海浬避讓時候，要轉到方位037度，4海浬時候，要轉到040度方位，才能通過航船船艉，這可以看做，另外一種花開效應。
讓路船兩船相距4海浬時轉向，是，違反他讓路義務。
但是狹宰水道內，有時讓路船港區內，避讓4海浬外直航船，那時船隻可能沒有出防波堤，這是可能事。
因為限制水域，顧慮，船隻避碰操作而擱。
擱發生機率，碰撞，但是它有兩個特性，我們是，第一是擱發生，百分之百是人因素。
船長無法自圓其説，只有接收處分，丟掉工作或失去年終獎金。
像COSCO BUSAN船長，直接限制出境，兩年不能工作。
第二是擱發生費用，包括修船後續污染清除，很可能是天文數字。
船長船員處分，或是做刑事犯判刑，碰撞。
所以我們應該運用安全位置觀念？通過角度轉向，船隻轉移到安全位置，以便後續觀測操作。
無危險時，決定，應該避免船帶到，可能碰撞區域，或是利用時間差，讓它船先行通過可能碰撞區域。
航道寬度於本船8倍船，可以稱為水道。
本船8倍船是於兩倍船長長度，所以水道裡面，角度轉向可能，沒有辦法做避碰操作。
所以選擇，船隻接近碰撞區域航向，變得。
或者是説，如何選擇本船碰撞熱點。
交通水域，讓路船避讓轉向，可能會導致另一船隻碰撞危機產生，這時要採用多目標避碰形式，大膽用舵，小心俥，避免所有可能誤解。
讓路船轉向行動要膽，上面右圖1號船，同時要讓2號3號4號5號四條船，同時解決了3個碰撞熱點，如果他船速是20節，每一點是6分鐘船位，所以兩點間距離，是6分鐘/兩海浬，各位可以您手指做分規，量一下壹號船離開原航線距離是多少?是1.5海浬嗎? 是不是本船ETA4.5分鐘才到領港站? 別忘了地球是圓，實際測量海圖時候，船隻到達時間，影響小。
1號東北向藍色船隻，避讓2號3號追越船，4號5號橫越船隻。
所以一號船，大約6分鐘後，開始了轉向行動(WHEEL OVER POINT)，並且一次轉向4號船隻船尾。
但是圖上，可以看出一號船轉折點(BREAKING POINT)，落後6分鐘位置，如果懂，您需要多瞭解船隻的迴特性。
上面右圖雷達螢幕顯示運動模式。
距離圈間隔為一海浬。
三種顏色來船，時間間隔，標繪螢幕上。
如果本船保持航向航速，運動曲線，如圖繪。
紅色船舶橫越船，我船有碰撞危險，CPA0。
綠色和紫色船追越船，綠色船CPA大約半海浬，紫色船CPA1海浬。
如果本船向右避讓紅色船隻，本船讓距離半海浬，本船可能綠色船隻，發生碰撞。
如果本船綠色船隻一起避讓，創造了一海浬距離，則可能與紫色船隻發生碰撞。
所以安全起見，我們一次避讓到紫色船隻船尾方向，然後再視橫越船動向，回到原航線上。
為避免他船本船行動任何誤解，我船應轉向船船艉，同時讓開三條船。
要同時通過三條船船尾，需要原航線一海浬距離，是1.5海浬距離。
避免與所有來船碰撞，方法是所有相關船舶，當成一條大船對待。
擁有方位船(綠船)，看成大船船頭，擁有方位船看成船尾(紫船)。
這三條船相對運動線，運動線方位是有些關係，紅色船方位不變，運動線像一把利劍，插本船，CPA零。
所以我們可以接受，運動線來決定碰撞危機CPA，方位變化無感，是不是很奇怪事，責任並各位，只是我們歐美國家觀念誤導了。
新加坡海峽可能是世界上複雜水道，會發生碰撞事故。
請見下圖，我們新加坡港外側為例，本輪東航行，航向064度，接近新加坡領港站時，可能有船出港，可能有船進港。
所以這水域有可能遇到左舷出港船，與右舷小貨輪要進港。
左右舷有船時，如何安排我們避讓優先順序，我們這裡要探討。
；我們應該要知道安全水域安全船速。
因為位置，所有碰撞熱點避免了。
如果只是地減速，就算我們速度，還是會到達碰撞熱點。
只要有碰撞熱點，可能其他船隻，產生碰撞危機，這是其次，是，本輪可能會進入左右有船口袋圈，那才是哭天天不應，叫地地慘事，到了此時，保證所有駕駛台上人，會血壓升高，頭暈眼花，如果發生碰撞，不能確定，誰會發生僵屍反應。
見下面左圖，速度向量設為9分鐘，用以確認可能碰撞熱點，時間允許話，船長應該檢視本船未來船位現在航向，本輪是否航向危險水域，如果是話，應該即時作出調整，做後續觀測。
安全水域避碰規則有提示，只是有説肯定，任何船於實際可行時候，應儘量靠航道外側航行，離分隔線。
儘量靠航道外側航行，儘量離碰撞熱區。
本輪確認可能發生情況後，下面右圖ARPA，速度向量設為6分鐘，只要右舷轉10度到074度，是，右舷碰撞危機解除了，可是，左舷1號船本來可以過船頭，現在有碰撞危機，我們可以有兩個假設，他會讓路，本輪保持航向074原航速，他讓路時，本輪減俥停車或倒車，如果本輪繼續右舷轉向，可能使本輪衝出航道擱。
後續要知道他意圖，目測他船艉方位變化，或是使用ARPA方位線來確認。
總之，轉向安全水域，航道外側避讓右舷航船，這是本輪義務，是避免本輪進入無路可退境地，如果左舷有碰撞危機，對左舷橫越船來講，減速是本輪安全避碰方式。
如果我們避碰優先順序來説，左舷1號船是碰撞距離最短船隻，應該是優先避讓，現在情況本輪應該保持航向航速，讓他通過本輪船頭，下面左圖。
那是本船安全沒有顧慮時候，可以這樣做，本輪保持航向航速有安全顧慮，我們應該先求自保。
見第三圖，本輪向右轉向16度080度，可見左舷1號船可以通過本輪船艉，右舷船問題，2號小船有待觀察。
由此可見，行動，可以解決很多問題。
本船轉向措施，海域空間所限時，應該採取另一種避讓觀念，增加時間避讓措施。
操舵是用來改變本船航向，來避開可能碰撞區域。
如果DTC碰撞距離於7倍船長，僅依靠舵來避讓，可能導致另一個逼近情形。
ENGINE SPEED 減速，能使我們得到時間，讓其他船本船之前，通過可能碰撞區域，產生兩船時間，通過可能碰撞熱點。
如果無法限制水道內，角度轉向避碰， 主機轉速應當減到，能維持舵效程度，使用速度減小量，得到時間差。
(螺旋槳順槳，減速法) 如果初始速度，DTC碰撞距離不夠用來減速(沒有足夠時間來減少速度)，船舶應當用左右舵停船法來減速，迫使速度降下來。
(利用迴轉時，船體阻力，來減速) 如果初始船速（5節以下），車令應當用“CRASH ASTERN”，來得到時間差。
(強制倒車法)避開可能碰撞區域，增加反應時間，可以通過減速來實施。
上圖所繪，應急操船方法：減速或者停車。
船全速航行時，沒有舵迴轉，減速效果了。
舵迴轉時，迴轉動力產生角，使整個船體水中動作，像一個舵板擋水。
利用船身船隻前進方向，產生阻力來煞俥減速。
船速可以船艏轉過90°時，減少到三分之二， 限制水域遇到問題是，本船沒有足夠空間來轉向，所以要通過減速來避開碰撞危險，使用角度轉向來減速措施，是適合限制水道。
舵轉向減速另一個缺點是，我們確定何時回舵，和舵角回到多少，可以到達我們想要航向，迴轉速率，船隻運動，可能會失去控制。
這三種選擇中，地減低船速，是行動，但適合現場情況。
延伸閱讀…
是否有足夠的迴空間，取決於海面是否？轉向角度，減速效果。
另一種講法，到可能碰撞區域DTC距離長短，是採取多少舵角航向改變決定因素。
通過研究Z字型減速操船的迴性能(第六章)，使用舵，做Z字型減速操作。
我們使用舵，舵效可以確定，只有前面三次，因為那時船隻有前進速度。
第一次是左滿舵(使用紅色船身代表左滿舵)，船隻前進兩倍船後，船頭回應左舵使用，開始向左轉向(有向左迴轉速率，這是船隻到了轉折點)。
到達船頭轉折點，這時應該壓反向舵(右滿舵：使用綠色船身代表右舵)，並且車速減半，這是第二次舵。
第二次舵舵效，需要兩倍船長距離前進，會開始回應舵角， 船頭開始向右轉(向右轉折)，應壓反向舵(左滿舵)，車速減到4分之ㄧ。
前面三次舵(兩左一右)，船隻前進速度，減下大半，舵效跟著減少。
這時要使用左舵，是右舵來維持船艏，看風向水流作用力來決定，保持航向 (使用紅綠各半船身，代表舵角)。
我們知道每個舵令舵效，需要2倍船長前進距離，會開始轉折。
第一個舵舵令，會決定本輪軌跡，與左右舷剩餘空間大小？ 第二次舵舵令，開始轉折時，船艏超出原航向20-30°， 第三次舵，要本船穩原航向。
本船每次舵時，主機轉速應該減半降低， 通過三次同時減車和滿舵，本船可以減速進車(dead slow ahead)，同時可保持舵效，維持想要航向上。
通過上面左圖繪，舵轉向需要4倍船長前進橫向離來完成。
Z字型減速操船，可以一倍船長橫向距離內完成。
Z字型減速操船需要進距（6-7倍船長），來完成減速。
使用這些措施，來降低讓路船船速時，讓路船當班船副，應時刻注意是否有足夠空間(橫向距離)，可以完成操作，並採取措施來完成。
右舷沒有足夠空間，避讓多目標船於4海浬以內直航船而言，讓路船Z字型減速操船是一團迷霧，可能直航船，造成不必要恐慌。
舉上面多目標情況例；如果右舷沒有足夠空間避讓紫色船(右邊追越船，CPA1海浬)，本船可以有三種措施。
第一種是減速，而做航向改變。
紅色目標方位線，本來CPA零，本輪減速，而本輪前方轉折，使紅色船隻通過本船船艏。
綠色船本來船速輪為，其初始航向是穿越我船航向線，這種情形運動測繪上，方位線會，CPA半海浬，本輪減速，而本輪前方轉折，使其CPA降低零。
紫色船本來CPA1海浬，本輪減速，而本輪前方轉折，使紫色船隻CPA。
主機速度降低時，海面上各輪，方位線是，本輪前方轉折。
原本會通過本輪船尾船隻，可能因此變成具有碰撞危機。
原本具有碰撞危機船隻，可能因此變成會通過本輪船頭。
這是我們考慮，減速行動時，應該有預感。
減速橫越船有立竿見影效果，追越船效果。
第二種選擇是本船減速，減速保證紅色船(船)通過船頭，留有足夠時間差。
這是本輪採取，為避免首要碰撞危險紅色目標船，而採取主要措施。
並且向左轉向，於次要碰撞危機，綠色目標船碰撞危險，通過向左轉向，來產生安全橫向距離，來避免綠色目標船碰撞（航向，可以選擇綠色目標船航向一樣，我們上一章討論過了）。
減速伴隨著轉（舵去轉）可聯合使用Z字型減速操船，來進一步降低讓路船速度。
第三種選擇是；當班船副，左舷海面有足夠水域，沒有其他船隻情況下，左轉360。
這種轉向，可以使本船回到，是轉向避讓開始時位置。
轉360°所需要時間，20- 40分鐘。
轉向頭到尾要舵角轉，當班船副，可以當時情景和船舶穩性狀況，來調整迴轉速率。
使用舵角大小，決定了我們完成轉向，前進距離大小，1海浬或7倍船長。
這種操作，需要多一點時間和廣點海域來完成。
此例中，要注意轉過360°後，我船可能綠色目標船，可能發生碰撞。
而且這是案例，某輪 做避碰操作時，使用了手操舵避讓， 回到原航向後，沒有轉成自動舵模式， 把舵角留在左舵5度， 三四十分鐘後，船隻轉過360度，撞上了避讓過綠色追越船。
這三種選擇中，地減低船速，是行動，但適合現場情況。
延伸閱讀…
所以第二種選擇，減低船速，避過主要目標，再向左轉向，避過次要目標，次第執行，爭取時間空間，是可行方案。
至於第三種向左轉向360度，需要水域，時間，是，後選擇。
應該要避免，因為漫長的迴轉過程中，很可能會其他方向來船交叉相遇，或者失去迴轉速率控制，再回到原航向時，不是風景，所有船隻碰撞危機，要評估，船隻於回到碰撞熱區。
各船應安全速度航行，俾能採取而措施，避免碰撞，並適合當前環境情況距離內，能使船舶停止前進。
多目標情形中，唯一不變避碰條款，安全速度條款。
所有船任何時候，應當以安全速度行駛。
如果交通狀況不能，本船唯一選擇，使船減速。
這會使我們有多時間，當時情形做出判斷。
如果到可能碰撞區域POC碰撞距離DTC足夠話，停車，並且保持原航向，可能是避免碰撞唯一選擇。
主機停車，我們觀念中，會認為，我們希望利用時間方法避碰。
延後碰撞時間，能做什麼呢？ 我們應該觀察哪些事項？確認碰撞危機，是否解除了。
他船能否通過我船船首？交叉相遇情形中，意味著他船方位，應該減小到零。
本船停車後，如果方位變化，不明顯，表明兩船之間距離，並且碰撞危機存在。
速度減慢，於對地減速(SPEED OVER GROUND)是一個過程，因為船隻水中滑行。
船隻設計，本來要減少船體水中阻力，這意味著；設計，船體水中摩擦力，減速效果。
所以主機停車，會減慢船速，會讓船停止前進。
了儘減速，利用轉向減速是有。
左右舵(Z字型)減速操船，是應急操船一部份，可能很多人聽過，本船左右迴轉，沒超過原航向30°角度以上，或者導致另一目標逼近局面。
可以於，航向沒有變化情形下，來達到減速目的。
例如，最初2倍船長前進距離內，利用轉向趨勢和船艉側踢，能幫助減速。
此種操作， 可以通過給舵工，左滿舵或者右滿舵舵令， 並要求其操舵，初始航向±5/10°方法來完成。
船長給出舵令或者航向之前，應檢查其他船動態，來決定向那舷操舵，可以得到位置。
可操作水域時，這是個觀念。
停車和倒車，我們有左右舵減速方法來避讓。
下圖所示，M.V. Alexandra 1並不是左右回轉來避碰，而是用來減速，接近領港站，如左圖2340時，該輪速度兩節，如此應該可以叫做安全速度，因為到2442碰撞時，該輪只有前進一個船長距離，但是這一個船長距離是航道裡面，這造成碰撞不可避免，因為它是一個碰撞熱區。
這印證前面我們提到一個觀念，安全位置選擇，安全速度。
讓路船避讓效果，目的使直航船方位，減小零。
直接轉向航船船船尾，是達到這一目的手段。
如果海域不夠，右轉30°是海事法院給出的結論。
這30°轉向是否可以達到讓航船預期效果呢？海事法庭，右轉30度效果，是本輪碰撞距離DTC有關。
當航向改變後，航船方位，保持繼續觀察。
像上一章計算，目標方位4海浬時要變化5°，目標方位3海浬時要變化7°，目標方位2海浬時要變化10°，目標方位1海浬時要變化20°， 轉向角度需求，來讓可能碰撞區域，和上表數值是。
如果本船隻採取了轉向角度(避碰措施；這是沒有足夠水域，措施。
或是狹宰水域，安全船位觀念，見第六章選擇，船隻接近碰撞區域航向)，航船會通過本輪船頭，並且會拉長兩船相遇，後時間，換句話説，延長了操船者心理壓力時間。
話説回來，直接轉向航船船船尾，是達到這一目的手段，是疏解壓力方法。
壓力大小，現實狀況無關，而操船者技術能力成反比。
驗有技術人，於操作，有判斷信心。
換句話説，如果你操船避讓時候，感到有心理壓力，那因為定性，產生恐懼，如果只是練，壓力，因為你有知識，沒有經驗。
知識告訴你，這是正確操作，你等待是作確認動作，以便養成你技能。
如果你專業知識，沒有技能可言，知道要怎麼辦?這時壓力恐懼，不一而足，海上日子會度日如年。
那我狗臉歲月寫照，那些年壓力常態，還為自己頂住壓力而，那是生活誤解。
於一個距離目標，本船船艏改變70°，會使目標方位變化，於70°(想像本船對著太陽轉向方位觀測)。
本例中，本船航向改變70度(綠船000度到黑船070度)，迴圈內色浮標，方位接近於不變(右舷60度)； 而迴圈外紅色浮標，方位變化55度(右舷35度左舷20度)。
本船迴圈內目標，代表是近距離目標，目標方位不變。
迴圈外目標，代表是距離目標，方位變化於迴圈內目標。
這種存在原因，是本船一轉向，全世界物體，全宇宙跟著扭曲變形了嗎？不是，這是因為船舶迴轉軌跡，不是原地迴轉，而是4-6倍船長半徑曲線，進行迴轉。
是目標，本輪迴轉後，目標方位變化差異，是本船目標間距離造成。
本船停車或轉向後，不論目標船做了何種操作運動，如果目標船方位變化，不明顯，表明兩船之間距離，正在接近，並且有碰撞危機。
可以上圖綠色浮標，本輪向右轉了70度，結果只有接近。
現在我們有充分討論，可以證明方位變化，是否會發生碰撞唯一指標。
讓路船是否可以航船船尾，取決於兩船間距離。
目標船進入本輪4-6船長的迴半徑中，轉向；主機停車；或是倒車避讓，失去了意義。
碰撞是無可避免，只是角度而已。
所以， 避碰行動採取上，兩船間距離判斷，是因素，及時行動是操船藝術，表示你操船技術掌握度，留出可以自如運轉空間。
讓路船航船船尾時，讓路船應該保持這種態勢，直航船擺左船頭，並走回原航向。
這種措施，避免碰撞時，是交通區域，航船有可能採取行動，避讓其右舷船隻。
無論如何，不管我們採取措施，是多麼，舵角使用多，要注意迴轉速率大小，維持可以控制範圍，這是操船技術，避免發生二次碰撞。
本輪甚麼樣的迴轉速率下，會失控。
見第四章，Z字型減速操船測試。