公交線路是城市發展見證着，承載着市民記憶。
15路電車這樣一條線路，她老北站到萬體館，市區版圖上畫了一條斜線。
不止於此，15路和“上海”“中國”密切相關。
今天和“圖溯”一起回顧一下15路電車變遷史和相關傲人成績。
1月15日，英商上海電車公司開闢15路無軌電車，三洋涇橋（延安東路江西路）乍浦路海寧路。
10月23日，英電與法電互通，15路向南延伸至民國路吉祥街（人民路江西南路）。
10月5日，15路電車東北延伸嶽州路，線長增至4.06公里。
8月13日抗戰爆發，15路電車停駛。
12月，日軍佔領蘇州河以南租界地區，英電實行“軍管理”，後交由華中都市汽車公司代管。
16路電車拆分，三洋涇橋泰興路段定名16路，淮安路泰興路曹家渡段改為15路。
抗戰勝利前停駛。
10月27日，恢復停駛20路電車一段，江海關（外灘）起中路陝西北路，並改稱15路。
12月21日，20路江海中山公園全線恢復，15路和21路撤銷。
5月25日，闢15路公共汽車，徐家彙北站。
主要衡山路、寶慶路、常熟路、華山路、梵皇渡路（今萬航渡路）、北京西路、北京東路、浙江中路、浙江北路、天目路（今天目東路）。
該線上海市區西南地區前往北站一帶出行提供，減少乘客轉車和繞道，節約行程時間。
12月10日，西藏北路新疆路新民路（今天目中路）段拓寬工程竣工，15路汽車調整走向，原線經北京西路後，改駛西藏中路、西藏路橋、西藏北路、新民路，回天目路北站。
11月1日，全市公交線路番號統一梳理調整，15路汽車更名65路汽車。
8月25日，彌補南京西路部分路段無公交車輛通行狀況，汽車二場65路公共汽車調整局部走向，華山路經南京西路、江寧路、回北京西路原線。
回程。
保證鋼鐵、紡織行業職工需要，9月19日深夜23:30起，65路公共汽車開始實行通宵行駛，成為上海第一條通宵行駛公交線路。
同年開闢了多條通宵線路，夜間乘客出行。
12月10日，電車一場闢15路無軌電車線路取代原65路公共汽車，起訖點徐家彙和北站，線長8.853公里。
原夜宵線更名15路夜宵線，夜間班次汽車代行。
於市域範圍擴大（1958年上海、寶山、嘉定10縣江蘇省劃入上海市），但燃料，無法大規模開闢公共汽車線路。
通過大量闢無軌電車線路和延伸原有無軌電車線路調劑措施，騰出大量公共汽車增闢市郊線路。
1958～1965年間5條無軌電車新線開闢，使市區和郊縣汽車線路增加14條和41條，進一步市民出行。
6月23日，為配合南京西路有軌電車拆軌工程，並改善南京西路、江寧路交通狀況，15路電車線路局部調整，恢復華山路、梵皇渡路（萬航渡路）、北京西路走向。
1月21日，15路電車北端延伸乍浦路，線長增至10.21公里。
15路夜宵線作延伸。
客流增加，定班大客車外，增設麪包車參運客，使班次間隔縮短，每7分鐘發出一班，大大了乘客。
於12月1日，縮線回北站，站設於康樂路天目東路口（原5路有軌電車，站名“北站”），線長變9.125公里。
8月，15路夜宵線315路。
12月1日，15路電車局部調整走向，往北站方向改行芝罘路、浙江中路、浙江北路。
並北站站41路汽車站調，浙江北路安慶路口即始於此。
線長變8.705公里。
徐家彙核心區域車輛過於集中，擬15路電車南延伸萬體館，2月28日斜土路零陵路交叉處動工建造回車道、籤票亭及候車廊，9月底竣工。
3月29日，15路電車徐家彙向南延伸上海體育館（零陵路萬體館4號門面），線長增為9.98公里。
同時保留部分班次徐家彙原點站處調頭。
8月15日，為配合福建路（南向北）、浙江路（北向南）實行單向交通，15路北站方向改道西藏路橋、西藏北路、曲阜路、浙江北路北站，再行經芝罘路、浙江中路以及浙江路橋。
10月20日，緩解泥城橋路口（北京路西藏路口）交通壓力，15路電車北站方向循北京西路原線後，改行黃河路、閘路、烏鎮路橋、烏鎮路、新疆路、國慶路、曲阜西路，回曲阜路原線。
此方向西藏中路站改設新閘路烏鎮路處。
鐵路上海客站（上海站俗稱）啓後北站停止辦理旅客客運業務，15路電車北站站更名為“天目東路”，站址不變。
315路夜宵線調整北端，從北站遷至上海火車站（南廣場）。
10月22日，15路北站方向廢棄烏鎮路橋、新疆路、國慶路迴線路，恢復1985年西藏北路、曲阜路走向。
6月17日，西藏路橋、西藏中路改建工程影響，15路電車改道行駛：往北站方向北京西路起，經北京東路、河南中路、河南路橋、河南北路、海寧路，回浙江北路原線；往上海體育場方向浙江北路出站後，天目路口原地調頭，經浙江北路、浙江路橋、浙江中路、北京東路，回北京西路原線。
配合天鑰橋路北向南單向行車交管措施實施，15路電車北站方向改道行駛，斜土路起，經宛平南路，回宛平路、衡山路原線；往上海體育場方向不變。
上海人民廣播電台故事廣播，是上海廣播電視台旗下一專業電台，於2007年12月23日正式宣告成立，全天播音18個時[1]（5:00-23:00），是上海首個以故事立台頻率，主力收聽羣體45歲以下人羣[2]。
2024年1月1日起，該頻率停止播出所有辦節目，全天播音時段並機播出上海交通廣播節目。
2002年7月15日，原上海文廣新聞傳媒集團下屬文藝頻率節目內分為二，組建文藝頻率和戲劇頻率，文藝頻率中波1422千赫（後改為浦江聲使用）、調頻96.8兆赫播出。
文藝頻率長篇故事連播主打欄目，設有長篇連播、廣播影視劇、綜合文藝3個節目類，其中《刑警803》頻率知名節目[3]。
2005年12月，文藝頻率歸入組建SMG綜藝部，播出頻率調整調頻107.2兆赫。
2007年12月23日，文藝頻率更名為故事廣播，主推《説播》《武俠傳奇》《月光寶盒》文化服務類節目[3]。
2009年，故事廣播歸入東方廣播公司（後改為東方廣播中心）管理[3]。
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1949年5月上海解放之時，滬太公司深陷經營困局。
清償債務，出售光復路房產並遣散部分職員以縮減開支。
光復路房地產出售後，另烏鎮路上租地建立臨時車站，既無候車室，無停車庫，職工宿舍只能另租幾間市房樓面，維殘局。
後“三反”“五反”及“鎮反”運動開始，創立人之一朱愷儔因案拘，“滬太”殘局經理吳仲裔勉力維持。
但公司運營入不敷出，借貸，實在無以繼，乃經公司董事會決定，報經當時蘇南人民行政公署交通處，“(52)交路字2121號”批覆，於1952年6月20日起正式歇業。
其客運業務交由公營蘇南汽車運輸總公司接辦，職職工蘇南公司統一安排，“滬太”善後事宜經理吳仲裔料理。
自此，上海第一家商辦長途汽車營運企業——滬太長途汽車股份有限公司成為歷史，歷時31年。
1952年7月1日，公營蘇南汽車運輸公司上海分公司正式接辦滬太公司各線客運業務，滬幹線（上海—瀏河）客運改為滬沙線（上海—沙溪）一個區間段，“蘇南”提供26座客車12輛來承擔。
7月16日，蘇南公司上海車站遷並虯江路865號錫滬長途汽車上海車站，瀏河汽車站移至瀏河新閘橋南堍100米外。
滬沙線每天早上6時50下午16時40分開行，間隔每隔時1班，全天共12個班次。
且秉承過去“滬太”傳統，每星期一早上頭班車提早15分鐘發出，每星期六末班延遲15分鐘發車。
原抗戰後期寶山縣陳庭甫人合股創辦中央興隆汽車車行，抗戰勝利後受滬太公司安排，承辦寶山羅店一線客運。
1952年夏，“滬太”歇業，“中央興隆”聯合上海嘉滬汽車行繼續維持滬嘉、嘉羅兩線載客運營。
1953年初，受蘇南汽車運輸公司之派，遷吳淞，承辦城淞楊線客運。
1958年，“中央興隆”嘉滬汽車行合併，組成嘉定汽車運輸合作社，繼續經營運輸業務。
20世紀50年代初期，太倉縣境內運營瀏太、瀏浮、瀏沙線路中斷。
直到1957年4月22日，瀏太線客運先行恢復通車，每天有4個班次。
1958年10月10日，瀏沙線恢復通車，每天有2個班次。
是年，瀏河汽車站客流量達到14.77萬人次。
1958年，太倉縣境內瀏太、瀏浮、瀏沙線路由太倉客運汽車公司提供24～26座客車承擔運營，車輛系南京、揚州地客車廠生產。
1958年1月，寶山縣江蘇省劃歸上海市，上海市公交公司開始接管原“滬太”所經營各線客運業務。
1959年6月1日，北站（虯江路車站）羅店間開行北羅線公交車，線長23.33公里。
北羅線主要行經路線原滬沙線上海—羅店區間，由此成為滬太路沿線市郊公交線路主力。
1960年4月29日，市公交公司汽車三場正式接辦滬沙線客運，並改長途客運班線公交線，運營於滬瀏區間段，線路自北站起循滬沙線大場、劉行、羅店、潘家橋、洋橋站點抵達瀏河。
1961年9月16日起改稱北瀏線。
1964年，北區汽車站共和新路中山北路口建成，虯江路車站（北站）始發北瀏、北羅、北嘉各線市郊線路改由新站發車。
同時，公交公司北瀏線南端走向進行了調整，即北區汽車站起沿共和新路向北，駛經場中路大場，循滬太路原線瀏河，沿途新設海鷹小學（場中路少年村路口東）站點，線長38.33公里。
大場以南滬太路公共汽車58路（1952年9月1日開闢）和北羅線承擔營運。
工農業生產發展，交通需求日益。
1960年，羅涇鄉境內樊家宅向東陳行小川沙新川沙公路築通，計3.93公里。
1970年10月1日，市公交公司闢羅川線班車，羅店起，滬太路潘家橋後，向東折入新築新川沙公路，沿途樊家宅、陳行，小川沙，羅店羅涇之間出行。
客流增加，定班大客車外，增設麪包車參運客，使班次間隔縮短，每7分鐘發出一班，大大了乘客。
1965年9月，闢通嘉瀏線客運，每天4班次。
1971年，江蘇省漁業公司開闢漁港碼頭蘇州南門汽車站客運線。
改革開放後客流量猛增，客運業務。
1984年6月28日，瀏河鎮旅遊汽車服務公司成立，添置大小客車4輛，經營旅遊服務業。
瀏太線客運每天23班次；瀏嘉線客運每天15班次；瀏浮線客運每天12次；瀏沙線客運每天19班次。
另外，個體出租車、轎車機動三輪車客運量。
1987年5月26日，市公交公司開闢北霜線，北區汽車站循北瀏線走向霜草墩後抵達躍龍化工廠，全長35.11公里。
位於羅涇鄉新陸村境躍龍化工廠，是我國稀土冶煉工業骨幹廠之一，自1960年羅涇鄉長江岸邊建新廠以來，發展成佔地16萬平方米，擁有1600多名職工大廠。
為出行，1959年開築連接滬太路躍龍廠專用公路——集寧路外，所設北霜線成為職工出行線路。
同年12月1日，公交北瀏線撤銷，滬瀏間恢復上瀏長途班線家營運局面，並原來上海獨營改為滬蘇共營，即上海市公交公司和江蘇省汽車運輸公司蘇州地區汽車客運總公司派車運營，每天頭班車5:50，末班車18:30，全天共有32個班次。
1989年2月1日，寶隆汽車公司開辦北站羅店間定班車，沿途可招手，乘客上下客，開啓了羅店來市中心交通出行新局面。
同年8月1日，寶山區第一條由地方集資興辦公交客運線——顧大線正式通車，該線通過滬太路溝通顧村大場，提升這一區間公交運力。
然而市郊許多幹線公路不能承載過多過車輛，像寶鋼重點企業建設，原有公路適應交通運輸需要，影響經濟發展，公路改建勢。
1991年12月20日，寶山區政府重點工程——月羅公路改建工程建成通車，成為上海市境內第一條“四二”機非分流、路橋同寬國家公路“GBM”（即公路標準化、美化）標準建設高等級公路，是寶山區第一條高級水泥混凝土路面郊區公路。
譽為“寶山模式”“寶山水平”月羅公路改建工程於1990年3月15日奠基破土動工，工程竣工投用後緩解了寶山區西北地區交通矛盾，標誌着寶山郊區公路建設由碎石煤屑向瀝青砼路面過渡後，進入水泥砼路面歷史發展新時期。
1995年，列為上海市工程項目之一滬太路拓寬改建工程竣工投用。
滬太路改建工程上海市公路管理處投資6.8億元，寶山區以及各鄉鎮徵地、拆遷方面承擔1.5億元，國家公路技術標準實施改造。
工程上海市城市建設設計研究院負責設計，由上海市城市建設設計研究院、上海城市建設學院、鐵道部第二勘測設計院單位承擔。
自1992年6月6日開工後，經寶山區公路建設聯合指揮部、武警交通指揮部獨立支隊、寶山區公路所、市公路處道路橋樑工程總隊、市政工程總隊、申康市政公司7家單位2年6個月組織施工，於1995年12月28日全線通車，並同濟大學監理公司和城建學院監理公司負責監理。
1949年以來，滬太公路雖經多次改建維修，但7米三級公路。
途經滬太路寶山工業區車輛多，重車多，機非混行，交通擁擠不堪。
1990年統計，滬太路日交通量達8886輛（混合交通量），大大超出了道路通行能力，適應經濟社會發展要求。
滬太路改建工程南起新滬路，北至江蘇省交界處界河橋，全長28.86公里（中山北路滬路3.6公里路段屬市區道路，市市政處負責改建），共有27座橋樑，貫穿寶山、閘北兩區9個鄉鎮22個行政村。
建成滬太路路幅40米，設四二六車道，機離，雙向分流，路中央和機非車道間設有1.5米綠化隔離帶，成為一級公路。
改建過程中，同時考慮到緩解沿途集鎮鎮區段交通壓力問題，主線進行局部改線，避開鎮區擁堵地段，如此形成了滬太支路、顧太路、羅太路、潘橋路、洋橋路多個更名滬太路鎮區老路段。
寶山區充分利用滬太路優勢，成立了沿線顧村、劉行、羅南、羅店、羅涇五個工業園區，這振興寶山經濟，促進寶山區市中心城區、外省市交往創造了條件。
不過，改建後幾年內，於通行重車多，加上拓寬部分路基處理充分，路面地出現多裂縫。
進入20世紀90年代，道路、公路升級速度加快，出行方式增多。
公交企業體制改革後，上海公交系統形成了多家經營新格局，部分專線車實行招手，下車，市民鹹稱。
1994年6月起，上海新世紀申浦運輸公司加入上瀏線運營。
1995年時，上瀏線客運每天達38個班次，其中有一半班次鐵路上海客站停靠。
滬太路主線上，北羅線外，開闢之走向和設站北羅專線，票價於北羅線。
這一年，顧大線更名702路，並向南延伸滬太新村（新村路滬太路口），向北延伸電台路寶安公路口（該站名“顧村”）。
原月羅支線上，寶康公交公司後開闢淞羅專線和淞嘉專線，北羅專線如出一轍。
90年代中，太倉市（縣）境內各線路營運車輛18座中型客車取代。
同時，出現個體户轎車、機動三輪車參與客運。
1997年5月20日，闢553路專線車，羅涇鎮陳行發車，川沙路、滬太公路行駛，直抵新村路滬太路（128路滬太新村站處）。
1999年，553路繼續滬太路向南延伸，並過中山北路進市中心區域，恆豐北路、中興路、西藏北路、芷江中路，抵達上海中醫院（通閣路芷江中路），全線達37.5公里。
2004年起，線路置換空調車，同時更名963路，實現全線空調化運營，營收有了提升。
於963路（553路）覆蓋羅川線全線，於2006年9月28日羅川停運。
90年代降，國營企業式微，眾多大廠職工出行需求下降。
1999年12月，1987年開闢北霜線撤銷。
後2003年5月30日開闢北華線，北區汽車站循原北霜線軌跡滬太路霜草墩後，折入集寧路躍龍化工廠方向，而折向西駛入霜竹公路，進入嘉定區境，瀏翔公路，迄於華亭。
北華線全長38.2公里，設站點滬太公路上瀏、北羅兩線以及963路（553路）。
2000年5月1日，滬太路添新線羅南線。
該線全長21.8公里，羅店汽車站發車，滬太公路行至劉行後，折西入寶安公路馬陸，南行滬宜公路，抵達南翔汽車站。
傳統上，上海北郊嘉定、寶山兩縣有“金羅店、銀南翔、銅江灣、鐵大場”譽。
羅店大場間早年滬太長途汽車線開行而往來，但羅店南翔間出行要多次換乘，諸多不便。
羅南線開通大地兩地出行，省換車勞。
羅南線開通後客流，班次，2012年12月30日停運。
2014年4月，滬太和月羅兩公路沿線多條線路調整撤併。
4月7日，北區汽車站往來羅店間北羅專線，更名840路，實行無人售票單一票價模式；北區汽車站華亭北華線縮線，撤銷滬太路美蘭湖以南所有站點，自地鐵7號線美蘭湖站（羅芬路美丹路樞紐站）華亭，並更名839路，成為公交地鐵接駁線路；北華線區間車更名839路區間車。
4月9日，因844路撤銷，702路走向調整，中途繞行上大路、南陳路、緯地路，並沿途廣設站點，同時向南延伸華陰路驪山路。
4月17日，淞嘉線原來吳淞嘉定南門縮線美蘭湖嘉定南門，並更名841路，實行無人售票單一票價。
2015年2月，為配合羅店鎮區改造工程，羅店汽車站內線路搬離，公交840路延伸調整羅溪路祁北路（彭羅專線站）。
12月31日，羅涇地區大型住宅區建成投入居住，人口激增，為市民換乘地鐵，闢寶山31路自羅芬路美丹路陳行。
該線實際系963路北段“翻版”，日後963路縮線調整作準備。
[1]上海公用事業志編纂委員會編：《上海公用事業志》，上海：上海社會科學院出版社，2000.1[2]上海市交通運輸局交通史志編纂委員會編：《上海公路運輸志》，上海：上海社會科學院出版社，1996.3[3]上海市交通運輸局公路交通史編委會主編：《上海公路運輸史》第一冊，近代部分，上海：上海社會科學院出版社，1988.7[4]上海市公共交通公司公交編史組編：《上海陸上公共交通史》（上冊討論稿），上海市公共交通公司內部印行，1982.7[5]上海市公路管理處編：《上海公路史》第三冊，上海：上海辭書出版社，2010.12上海鄰省之間長途汽車客運肇始於20世紀20年代。
公路修築，這一階段經營公路運輸企業，是先行築路，再予通車營業，路車一併管理和經營，這是上海首批公路客運企業一個特點。
闢通並營運公路客運線是上海江蘇省太倉縣瀏河鎮之間滬太線，它上海第一家商辦滬太長途汽車股份有限公司(簡稱滬太公司)經營管理。
“江浙戰”記憶，1932年“一·二八”戰爭起，日本侵略軍一度佔領滬太路全線。
延伸閱讀…
瀏河屬太倉縣，太倉、寶山、嘉定三縣交界。
當地盛產棉花，並有鹽場利，海產水鮮。
但瀏河上海陸路交通不便，商旅清晨瀏河出發，傍晚方能到達上海，發展地方經濟影響。
且開埠後，上海成為國際貿易中心，滬太間商業，倘能闢築公路，通行汽車，經濟上收效甚巨。
1920年12月，一次太倉旅滬鄉會舉行會議時，洪伯言提出修建滬太公路議，取得鄉會贊成。
1921年5月，上海卡德路泰德里（即石門二路閘路口）洪宅成立滬太路籌備事務，開始集資籌組滬太長途汽車股份有限公司，並呈請吳淞商務督辦轉諮北洋政府交通部，經批准核發執照。
同年5月15日，正式成立滬太長途汽車股份有限公司（簡稱滬太公司）。
選定路線時，洪伯言主張利用海塘堤修路，吳淞、寶山達瀏河；項惠卿認為舊時鄉道潘家橋、羅店、劉行、顧家宅（今顧村）、大場鄉鎮，抵達上海，沿途市鎮多，發展營業，且走海塘堤安全。
協商，決定採納項惠卿建議。
其1919年，羅店、劉行、大場、彭浦4個市鄉去滬人眾日多，聯合提出興築縣內幹路計劃，經費田畝帶徵，但分收，水救近火。
正逢私營滬太長途汽車公司籌築滬太路，得其代墊築路費用，再以帶徵收入，分十年歸，工程得以順利施工。
全程37.25公里滬太路中，當時屬於上海市境內路段3.36公里。
選定路線彭浦太倉墅溝橋寶山境內，有33.89公里，要藉助於寶山縣，寶山縣交通事務局數度協商，訂立墊款築路。
築路經費寶山縣交通事務局自籌20000元以外，其餘滬太公司墊款163500元，築路工程寶山縣交通事務局負責，沿途橋樑、涵洞、站基、站屋及之後養路滬太公司負責，期限30年（如遇情況或天災人禍不能通車時，年限得另行商決）。
滬太公司這種墊款當地政府築路，藉以取得租路營運長途客車專營權方式，後上海地區開辦多家長途客運企業仿效。
太倉境內墅溝橋起瀏河鎮閘橋3公里路面，經太倉縣知事公署1921年3月準許，公司自行購田築路。
滬太路路面10米，兩邊路溝各1.67米，土方0.5米，上鋪煤屑，2.7釐米，行車道8米，餘下作為植樹行人之用。
築路同時，着手進行通車準備，沿途察看設站地址，購買站基，設計圖紙，建造車站，停車場，檢驗橋樑施工質量外，上海共和新路中興路口設立司機人員養成，絕大部分司機是沿線青年農民中招收培訓。
滬太公司及其上海車站設閘北共和新路中興路口。
車站附設有停車間，為水泥柱、鐵皮頂。
沿線各大小站，一部分租用民房外，多普通平頂平房。
沿途各站架設專線電話，供業務聯繫之用。
1922年1月1日，適逢上海大場段築成，滬太公司即邀請中外人士免費試乘。
試運車輛上海出發，繞大場一週而歸，從上午7時下午5時，共計往返50次，試乘者達1700人。
一些外僑自備汽車，沿路行駛考察了這段上海最初長途客運路線。
3月10日，車通羅店。
3月23日起，上海瀏河全線通車。
滬太全線設上海、彭浦（廟頭）、餘慶橋、大場、塘橋、顧家鎮（顧村）、劉行、長浜橋、羅店、潘家橋、霜草墩、墅溝橋12個大小車站。
票價每華裏為一分半，上海瀏河全程票價一元二角五分，全程行車時間1時20分鐘。
備有能乘坐24人客車2輛，20人客車2 輛。
於初期路基系農田新闢，堅實，客車行駛出現凹凸不平，是雨天，車輪陷入泥中，中斷通行。
因此，滬太公司置備了型汽車10輛（包括14座3輛、4座7輛）。
大小客車客位總數158個。
後來路面經逐段壓實，上覆三合土，客車車輪改換中型充氣輪胎，使晴通雨阻狀況得到了改善，運營。
其後，滬瀏間每天開班車24班。
滬太長途汽車全線通車營業後，上海太倉、嘉定、寶山三縣間旅客往來，一改以往水陸換乘、繞道費日之苦，“爭先恐後長途汽車”。
然而該公司車輛不能滿足乘客需要，以致“無論何站何時，無不乘客擁擠。
有久待始得乘車者，有久待不得廢然折回者，有不得即時乘車改就他道者”。
行車路線改動兩次：1922年開辦時上海車站出發，沿共和新路向北，跨過柳營橋到宋公園（今閘北公園）西南角，一路西北（即今滬太路）跨過彭越浦後進入今滬太路繼續北上。
1923年秋後，線路首次改道，即共和新路中興路向西，大統路、中華新路，過平江橋，向北接新築路段。
第二次改道是1932年，烏鎮路橋北堍設車站開出，烏鎮路、蒙古路、大統路轉入滬太路。
1924年夏，江浙“齊盧”戰爆發，滬太全線淪入“浙軍”防線，瀏河於江、浙兩軍對峙激戰地，公司車輛“浙軍”徵，經歷二個月戰爭，滬太公司崩潰。
公司董事會派項惠卿江蘇督軍請願，要求發還車輛，賠償損失，遭到齊燮元拒絕。
項惠卿回滬，召集董事會，決定路基、站基地契作抵押，銀行貸款後修復路面，站屋，購置新車，修復車，第二年春才恢復營業。
這一年，蘇聯上海設光華汽油公司，大批量銷售“U.P.T.”(油遍地牌)汽油，與英美石油商競爭，使上海汽油價格猛跌。
每加侖(約合4.55升)汽油售價1元多下降4角7分。
兩年多，油價方回升到每加侖7角5分。
油價下跌期間，滬太公司運輸成本下降，加速了戰後復甦，歲有盈餘，股東第一次獲得紅利。
1927年春，北伐戰爭起，所幸北伐軍進展迅速，軍閥孫傳芳不及抵抗，滬太沿線雖停業多天，但受波及。
江蘇省建設廳成立後，將民辦公路收歸國有，並派代表滬太公司談判，結果令滬太公司每年年終結算後營業收入10%江蘇省建設廳繳納專駛費，並令公司需先繳14700餘元“特種交際費”後，簽訂換文。
滬太公司正式取得了為期30年滬太路長途客貨運輸專營權。
1929年，滬太公司應嘉定縣建設局請，增闢嘉定羅店支線，以利嘉滬間出行。
該支線自嘉定南門起，向東新涇橋（澄橋）、施相公廟，越界涇橋（嘉、寶兩縣交界）羅店，全程10.836公里。
其中大部分路段屬嘉定縣，有10.75公里，屬寶山縣0.086公里。
該支線路面嘉定縣建設局徵田建築，設站、養路、行車和管理滬太公司負責。
當年即築成通車，“滬太”開行滬嘉線自上海起滬太幹線同駛羅店後，經嘉羅支線抵嘉定南門，全程票價1元。
從此上海去嘉定無需中途轉車了。
於嘉定縣城市鎮來乘客多，稱，因此營業額於滬幹線。
如今公交841路行經嘉羅公路，當年滬太公司開闢這第一條支線——嘉羅支線。
“江浙戰”記憶，1932年“一·二八”戰爭起，日本侵略軍一度佔領滬太路全線。
延伸閱讀…
十九路軍前線抗擊日軍，要求滬太公司迅速派車去嘉定接運援兵，“滬太”投入全部車輛往返運送援兵及彈藥，抗戰貢獻力量。
這次戰爭中車輛傾覆損壞，各站設備受損，所幸路面、橋樑破。
戰爭結束後，公司正商議復業際，接到十九路軍來函，滬太公司支援軍運深表感謝，發給獎狀外，贈以各界捐新車10輛作為補償。
當時“滬太”一籌莫展，得此10輛新車（其中一輛是進口皮質座客車，時有乘客稱它“花車”；另9輛卡車有帆布帳，加裝木板座位，可供載客之用），使滬太線趕當年節前恢復了通車營業。
同年，滬太公司有鑑於設閘北中興路上海車站距離上海鬧市中心尚有一段距離，適合當時發展形勢，加強客運能力，萌生遷站意。
後烏鎮路橋北堍光復路地段選定基地，建造上海車站，原站改為北區車站。
新車站公共租界新閘路一河（蘇州河）隔，乘客抵達車站後下了車一過烏鎮路橋十里洋場鬧市之中。
不過，這段滬太路北區車站起，向南沿共和新路，大統路、新民路（天目中路）、烏鎮路烏鎮路橋北堍延路段，直到1935年3月5日上海市政府訂立合約。
這份滬太幹線《行駛市區道路合約》期限5年。
此獲準延長路線運營期間，滬太公司需將該路段營業利潤10%付給上海市政府作為報酬金。
同年4月，滬太公司該區域內先期獲得行駛公共汽車專營權華商公共汽車公司訂立合約，商得準駛該路線，需酌付報酬華商公共汽車公司。
該合約期限5年。
改善乘車條件，滬太公司車站設施、車輛設備、班次安排作了積極改進。
烏鎮路橋北堍車站系“滬太”自行設計建造，為一幢四開間門面鋼筋水泥結構四層樓房，旁設停車場。
站房底層前間設有售票處、候車室、行李處，開設滬太、滬嘉兩線客票分窗出售；後進為車庫。
候車室內設車班、車次燈光指示牌，還備有收音機，播放音樂，候車旅客營造優美的氣氛。
沿線各站候車室、月台以及問訊處、售票房、飲茶處、男女廁所、消防設備、急救藥箱，需要予以添設。
站二樓公司辦公室，三、四層職工宿舍。
“滬太”客運車輛有所改進，車型早期中型車改為大型車，車頂設置了行李護欄，車窗配備了遮陽窗簾，隨車攜帶有滅火機及修車工具箱。
車廂內座位，類似有軌電車靠窗兩邊統排改為排列，還增加了軟墊靠背。
滬太公司1935年新建錫滬長途汽車股份有限公司大統路合設錫滬太汽車修造廠自行修車。
班次時刻方面，常規班次外，“滬太”會客流量增開班車。
為上海工作乘客，每逢星期六將上海開出的末班車推遲半時發車；每星期一早上各大站駛向上海頭班車提前半時發車。
種種，即便是放到今天過時。
1932年9月，寶山縣政府寶山縣城吳淞、楊行之間城淞楊途客運路線交給滬太公司接辦。
城淞楊線本寶山縣長途汽車公司（後改稱城淞楊長途汽車公司）寶山縣交通事務局於1927年4月訂立租借縣道合約運營，“一·二八”戰爭中車輛盡毀，停業。
滬太公司寶山縣政府訂立專營後，這條城淞楊線西端楊行延到劉行，使能滬幹線溝通銜接，成為滬太公司第二條支線——寶淞劉支線。
該支線線路成“丁”字形，滬幹線上劉行向東三官堂（今同濟路寶楊路口）分為兩路：東路寶山吳淞，北路月浦。
寶淞劉支線全長16.5公里，分設楊行、三官堂、寶山、吳淞站。
於車輛調度，滬太公司這條支線上專派客車2輛，保持滬幹線各班客車及時銜接。
另外，該支線吳淞碼頭沿外馬路（今淞浦路）、東新路（今東昇路），折入同濟路三官堂一段，當時屬上海市區道路，滬太公司與上海市政府1933年3月簽訂了期20年《行駛市區道路合約》，定該路段營業利潤10%付給上海市政府作為報酬金。
這條寶淞劉支線當今公交寶山29路線路（寶楊碼頭—楊行—劉行—菊聯路）相仿。
1934年，滬太公司京滬鐵路管理局簽訂了一份聯運合約，當年6月1日起開辦上海地區首項長途汽車客運鐵路客運聯運業務。
合約定以上海北火車站和楊行汽車站聯運站，淞滬鐵路吳淞站中轉站。
至於楊行至劉行一段本乘客，故其納入聯運路線之內。
1936年9月，寶山縣築成月浦羅店段公路，並該路線交由滬太公司經營長途客運汽車，成為該公司營運第三條支線——月羅支線。
該支線全長9.73公里，設月浦、新興鎮（新鎮）、束裏橋、羅店4站，全程票價2角5分，每日開行上下午各兩班。
月羅支線通車後，乘客寥寥。
時開時歇，設班車通行了。
如今公交寶山21路前身淞羅專線（吳淞羅店），行駛這段月羅公路上；縮線並更名841路之前淞嘉線，駛經此路。
1937年3月，上海地區上空戰雲佈，蘇州河北及黃浦江沿岸大批日軍登陸，調動，戰爭氣氛日益加劇。
8月11日夜間，滬太公司接到駐八十七師師部徵車通知後，派駛客車21輛前往顧家鎮（顧村）應徵。
，剩餘車輛八十七師徵。
這些車輛一部分或失蹤或炮火擊毀，一部分隨軍西撤途中損失殆盡。
滬太沿線站屋設施上海車站房屋外，均遭破壞無遺。
“滬太”8月12日中止了營業，並預發一個月工資所有員工，各散東西，自謀出路。
“八一三”後，上海陸上交通命脈侵華日軍霸佔，上海鄰省間公路運輸大多日商運輸企業和領有日軍發放通行證華商汽車公司（行）來經營。
這些運輸企業大多規模並，開行長途客貨運班車達車，中途設站停靠。
且每天班次，有的一二班，往返於上海與、蘇州、無錫、常州鄰近城市之間。
上海郊縣間有少部分長途汽車載客運貨。
1938年1月25日，日商汽車公司把持了省際長途汽車路線，開行了滬太、滬瀏兩條客運線。
滬太線上海（虯江路）經真如、南翔、嘉定地，到江蘇省太倉縣城；滬瀏線上海大場、羅店，抵達江蘇省太倉縣瀏河鎮。
兩線每天各開一班車。
公司1938年4月間，同興業、大東公司開行了上海達、蘇州、無錫長途客運汽車。
1939年後滬線日偽合辦“華中鐵道股份有限公司”接管。
1938年6月，上海蘇、錫、之間開行長途客貨運輸車輛，有惠泉、福達（葡商）、協和、中興、上海公記數家運輸公司（行）。
同年6月間，有華商快樂公司開行了上海與南京間長途汽車及大發汽車公司開行了上海鎮江間長途汽車，客貨運兼營。
抗日戰爭後期，寶山縣陳庭甫籌集客車7輛，創辦中央興隆車行，閘橋滬太線載客到羅店，轎車每車8人形式運載，設固定班次，坐滿發車，勉強維持交通。
抗戰勝利前夕，上海鄰縣鄰省開行城際長途客貨汽車有20家。
有每天上午開行一班，有隔日開行一班；有的轎車載客，有一部分是客貨兼營，且多滬或錫滬沿線開行。
這些企業總規模而言，於戰前。
於日偽加緊搜刮車用燃油，汽車驅動靠燃燒乾餾木柴所得“木煤氣”，即便如此無法足額確保營運車輛。
“滬太”原有支線如寶月羅線、嘉羅線只得停運。
限於各方因素，當時通行交通工具還是自行車，後座書包架上安裝一塊小木板，墊上絮棉布襯，不平公路間載客來，亦可鄉間狹小通道上通行。
抗戰勝利後，上海各家長途汽車公司積極籌劃復業，但於戰時日偽途客運業破壞，這些企業恢復營帶來困難。
復業過程中，它們面臨三個問題：路線專營權、復業資金和車輛賠償問題。
當局多次磋商後決定，抗戰八年，專營權年限中不予扣除，但可以另外訂約，各汽車公司專營權問題得到瞭解決。
但滬太公司戰後原有流動資金散失，無車輛可以投入運營，復業。
戰前合作過錫滬公司面臨困境。
基於此，兩公司負責人一起進行了多次籌劃磋商，1946年1月16日組成了錫滬、滬兩路聯營處，實行聯營復業。
聯營後，兩公司即一方面搶修滬太、錫滬兩路部分路面和橋樑；一方面，政府1937年徵車輛賠償問題採取拖延辦法，不予解決，錫滬、滬兩路聯營處出面向交通部公路總局第一運輸處租用車輛，短期內恢復了滬路和錫滬路部分區段長途客運。
1946年底，錫滬、滬兩路聯營處解散。
滬太、錫滬兩公司同舟共濟合作，結束。
1947年1月1日起，滬太公司開始經營。
原華東運輸公司其全部貨運車輛作價投資入股，“滬太”出資改裝成客車投運。
同時，恢復了滬瀏幹線業務基礎上，寶月、嘉羅線支線恢復通車。
復業後滬公司管理層和各科設立戰前基本相同，但職工人數比戰前增加達一倍多，而車輛減少了一半，20輛，每輛客車要負擔8人，戰前每車負擔2.5人要3倍以上，公司開支增大，經營帶來影響。
一年後年度結算時雖尚有盈餘，但公司財政依賴銀行貸款週轉以資維持。
1947年11月1日，江蘇太倉縣境北部沙溪、浮橋一帶商旅往返滬地多，“滬太”增闢瀏直、瀏浮兩條客運支線，每日各有2個班次。
瀏直支線，瀏河向北茜涇，折向西行，經牌樓、嶽王、沙溪，達直塘，全長21公里（後發展瀏沙線，現太倉公交301路）；瀏浮支線，瀏河向北，經茜涇、儀橋，達浮橋，全長13公里（後發展太浮線，今太倉公交302路）。
這兩條支線抗戰初期所築公路，路基鋪砂石，一遇天雨，路面泥濘不堪，客車難行，只得停駛。
此二支線運輸專營是1947年4月15日滬太公司太倉縣政府訂立，其專營費達兩線運輸純利潤30%。
“滬太”雖配備修路隊可路面進行修補，但限於經費困難、材料缺乏因素，無法徹底改善。
1948年法幣改為金圓券後，通貨膨脹，財政惡化，物價一日數漲。
但票價需經公用局核定，文牘延誤時日，跟不上物價上漲速度。
而且，滬太沿線駐軍眾多，無票乘車者日百計，破壞乘車軼序，令購票乘客反而無車可乘，班次打亂。
與此同時，個體經營汽車（稱拋崗車）停站前拉客，雖票價，但座開，不受軍隊幹擾，乘客大多樂於乘坐這類“拋崗車”。
此，“滬太”營業帶來影響，收支缺口擴大，財政陷入困境，職工工資無法如期發放。
解放前夕，“滬太”只能在困境中勉強維持經營。
[1]上海公用事業志編纂委員會編：《上海公用事業志》，上海：上海社會科學院出版社，2000.1[2]上海市交通運輸局交通史志編纂委員會編：《上海公路運輸志》，上海：上海社會科學院出版社，1996.3[3]上海市交通運輸局公路交通史編委會主編：《上海公路運輸史》第一冊，近代部分，上海：上海社會科學院出版社，1988.7[4]上海市公共交通公司公交編史組編：《上海陸上公共交通史》（上冊討論稿），上海市公共交通公司內部印行，1982.7